MAZDA3 ドライブフィールレポート編
マツダから新世代商品群の第1弾として発売された新型MAZDA3に試乗させて頂きました！
素晴らしい仕上がりに関心した試乗となりました。
抜群の乗り心地、心地よい音の聞こえ方が秀逸です。
今回は試乗レビューを中心にレポートしていきますので良かったら続きをご覧ください。
MAZDA3には4つのパワートレーンと2つのボディータイプが用意されています。
ボディータイプ
FASTBACK（ファストバック）
極太Cピラーとサイドパネルの映り込みが印象的なハッチバックタイプ。
SEDAN（セダン）
水平基調なディテールで落ち着いた印象のセダン。
この2種類のボディータイプです。
パワートレーン
1,500ccガソリンNA（FASTBACKのみ） 218~250万円
2,000ccガソリンNA 247~270万円 7月頃納車開始
1,800ccディーゼルターボ 274~322万円
2,000ccMHYBRID SKY-X 314~362万円 7月予約受注受付・10月頃発売予定
となっています。
2000ccNAと、SKY-Xと呼ばれるSPCCIエンジンを搭載したモデルの発売はもう少し先になっています。
詳しくは公式HP、ディーラーまで。
今回は1,800ccディーゼルターボエンジンのFASTBACK・SEDANと1,500ccNAガソリンエンジンのFASTBACKに試乗させて頂きました。
試乗車紹介
1.8XD
FASTBACK（ハッチバック） ボディーカラー：ジェットブラック
PROACTIVE Touoring Selection FF ￥2,858,800
SEDAN（セダン） ボディーカラー：ジェットブラック
L Package FF ￥2,919,000
1.5G
FASTBACK（ハッチバック） ボディーカラー：ソウルレッドクリスタルメタリック
15S Touring FF ￥2,273,880
FASTBACK・SEDANともに価格は同じになっています。
冒頭でも書いていますが、1,500ccのガソリンモデルはセダンでは選ぶことができません。
何でかな？と少し思っていましたが、乗ってみて納得する部分もありました。
スペック
15S Touring FF FASTBACK
XD L Package FF SEDAN
特徴的なのはマツダ新世代スモール群プラットフォームはリアのサスペンション形式がトーションビームである事です。
先代のアクセラではマルチリンク式を採用していました。
乗り心地の面では不利になるトーションビームを、MAZDA3では敢えて採用してきています。
機構的な事はちゃんと分かってないですが、パーツの取り付け方などの工夫でトーションビームのクルマでは良くある突き上げ感を低減してメリットである直進性や操舵安定性の良さと、乗り心地の両立を目指しているそうです。
おそらく風の整流効果を向上するパーツではないかとの事です。あまり見たこと無いので撮影しときましたw でもこのパーツは錆の回りが早そう。
その辺りもレビューしますね。
ではドライブフィールに移ります。
MAZDA3 18XD・15S ドライブフィール
1.8のディーゼルをメインのレビューとしつつ、違いのある部分で1.5ガソリンのレビューも入れていきます。
ドライビングポジション
ドライブシート
マツダが拘っているドラポジですが、さらにその拘りを増していますね。
人が運転していて疲労を感じる原因や、自然な姿勢を徹底的に研究。
直立しているときに体への負担が一番少ないことから、シートに着座しながらその姿勢を再現するシート形状にしてきました。
1,500ccのガソリンではパワーシートが選べないのでマニュアル調整のみ。
太もも裏のチルト調整がシート高さ調整のレバーと別になっているので、より良好なドラポジが取れます。
嬉しい機構になってますね。
シートも完全に別物になったことが分かります。
日差しが強くてぼやけてます、ごめんなさい。
パワーシートは10wayでランバーサポートも付いていますが、このシートはランバーサポート無くても相当座り心地が良かったです。
程よいサポート感と、体に吸い付く感覚すらあってとても良く出来たシートでした。
低い着座位置も出来るので個人的にはとても嬉しいです。
ファブリック、レザーのマテリアルの違いもありますが、どちらも良い着座感でした。
でもホワイトレザーはやはり気を使いますねw
汚れは要注意です。
アクセルペダルはオルガン式
ここもマツダが拘っているポイントですが、アクセルペダルはオルガン式を採用しています。
他メーカーですと大体が吊り下げ式のアクセルペダルです。
勿論拘りを持って吊り下げ式を導入しているメーカーもありますが、部品点数が少なくコストダウンを図れるという点において採用するメーカーも。
オルガン式のアクセルペダルにすると足全体を預ける事が出来るので疲労低減に効くと言われています。
個人的には細かいアクセルワークをする上でもオルガン式のペダルは良いなと感じています。
マツダの場合はシートの着座と足元のペダルレイアウト全てで理想の姿勢を追求しており、その辺りをしっかりとアピールする点も上手いなと思いますね。
実際座ると確かに良く出来ていて、シート奥まで深く座ることで腰が立つ姿勢になる、と先行内見で開発主査の方もおっしゃっていました。
もし試乗に行かれる方はこの辺りも体感してもらいたいポイントです。
本当に姿勢が良くなる感じがしますよw
アイドリング音は上手く抑えられてる
ステアリング左側に設置されているエンジンスタートスイッチを押すと少しの振動と共に1.8ディーゼルエンジンが始動します。
ステアリングには嫌な振動は伝わってこず、アイドリング音は力強く聞こえてきますが、煩いとかでは全くないですね。
一枚フィルターを通したような感じで心地よく聞こえる感じです。
以前同社CX-3の1.8XDに試乗させて頂いたときはかなり音が気になり、とても良いとは言えない静粛性でした。
なのでMAZDA3のディーゼルの静けさはかなり驚きです。
MAZDA3ではこの辺りの音の聞こえ方も徹底して調整してきた、との事でその努力が感じられます。
外に出るとディーゼルのカラカラとした音は少し聞こえますが、盛大な感じではなかったです。
1,500のガソリンもアイドリング音は静かですね。
音は聞こえて来るんですが、嫌な部分が上手く消されてます(^^)
エントリーモデルでも全く手抜き感が無い。
メーターの速度制限表示について
交通標識認識システムTSRの装備が無い15S・15STouring除く
少し反れますが、走行中に制限速度が認識されると、その制限速度数値部分が赤くなります。
画面ですと30㌔の所が赤くなっています。
これが認識がし易くて結構良かったです。
※イメージ画像です。
さらにここから速度超過していくと、画像のように制限速度の所から現在の速度まで赤くなるのでドライバーは罪悪感を伴いながら運転することになりますww
また、たまに画面の様に街乗りでも110㌔制限などという誤表示もありますが、「ご愛嬌という事でお願いします」との事ですww
ビルの窓枠なんかを誤認識してしまう事があるそうです(^^)
ステアリングの座りが良い
めちゃくちゃかっこいいステアリングを握って試乗に出発します。
ディーラー駐車場を出るためにステアリングを切っていくと、操作感は軽くもなく重くもなくで絶妙な感じ。
個人的にはもう少し重くても良いですが、程よい操作反力もあって好きな感じです。
それにしても、ステアリング操作にたいする車両の付きがすごく良い！
ダイレクト感のあるハンドリングで気持ち良く曲がる事が出来ます。
ディーゼルのフロントヘビー感はほとんど感じられませんでしたが、直進性には幾分か効いてそうな感じ。
回頭性は両エンジンとも同じような印象でした。
街乗りでは必要充分な加速力
一般道に出て加速を試していきます。
1.8のディーゼルエンジンのスペックは116馬力の270N・mというスペック。
アクセルを踏み込むとグウウンというエンジン音と共に力強く加速していきます。
トルクフルとまではいかないですが、必要にして十分な印象でした。
街乗りでストレスを感じることはまず無いと思います。
少し心配なのは高速での合流や、追い越しのシーンかな？
そういう場面ではモアパワーが欲しくなるかもしれないと思う加速感でした。
1500ccのガソリンもパワー不足になるかと思いましたが、軽快に走ってくれますね。
ディーゼルのようなパワーの余裕感は無いですが、こちらも街乗りで不便を感じることは少ないと思います。
吹け上がりの良さでアクセルに対するレスポンスはガソリンが優位ですね。
音も良いエンジン音が聞こえてきますし「音ばかりで加速が付いてこない」なんて事もありませんでした。
ガソリンに乗って驚きなのは、ディーゼルのほうが静かだったことです。
これは今回の1.8ディーゼル相当レベル高し。
急な坂道でのパワーの余裕もディーゼルに軍配が上がります。
大人な雰囲気のセダンに1,500のガソリンが無い理由が何となく分かるような気がする。
セダンは人を乗せることを前提としていますし、ある程度ゆったり乗るイメージもあるので軽快でキビキビとした1.5ガソリンとはキャラがちょっと違うかもしれません。
残念なポイント
15S Touringにはパドルシフト無！
1,500のガソリンはパドルシフトが無いのですが、ディーゼルよりむしろこの1.5のガソリンにパドルシフトが欲しい気がします。
これがオプションでも選べないのは痛いですね。
軽快な走りをテンポよく楽しみたい方には残念なポイントではないでしょうか。
暫く走り、信号待ちで停車しますが、その時のブレーキの初期制動の印象はアクセラの時とあまり変わらないですね。
制動は踏めば効いてくるのですが、初期制動の力強さがもう少し欲しいと感じます。
まろやかな乗り心地と音の聞こえ方
走り初めて割とすぐに体感できたのが、今回の試乗で一番印象的だった「乗り心地と音の聞こえ方の良さ」ですね。
乗り心地とロードノイズやエンジン音のバランスが良いと言いますか、ストレス源を見事に消してる感じ。
外のインフォメーションをちゃんと感じさせつつ不快感はカットしていますね。
路面との接地感もしっかり感じるので走っていても安心感もあります。
入力はあるんですが、不快に感じさせない丸め方にされた乗り心地という感じ。
ロードノイズやエンジン音は一枚フィルターを通したように不快な周波数はカットしている印象です。
CX-5・8のようなフラット感の強い乗り心地ではないですが、スポーティーな印象も残しつつ不快感は上手く抑えてあります。
ディーゼル・ガソリンエンジン共に坂道でアクセル強く踏んでもダイレクトに音が響く感じにもなりませんでした。
素晴らしいと思いますね。
ジェットブラックのセダンのサイドビューがかっこよすぎですwwクラス超えてる感じがスゴイ
この走りのクオリティーを持つクルマが国産のCセグメント車とは・・・マツダやっちゃってますねw
運転の楽しさを感じさせつつ、乗り心地の良さも両立。
そして聞こえてくる音の調律もできている。
乗り心地には一見不利なトーションビームで、ここまでの動的質感が実現できるのはホントスゴイ )^o^(
少し気になるポイント
今日は #MAZDA3 の1.5Touringに試乗させて頂きました。
後sedanの #18XD Lパケにもw
これで3台試乗したんですが、低速で交差点を曲がる時に深くステアリング切っていくと途中からブルブル振動するのを3台とも感じました。
普段のちょっとしたカーブはかなり気持ち良いので少し気になったポイント。 pic.twitter.com/9cv5hshP95— UU (@WCLBlogAuthor) 2019年5月26日
ツイートもしましたが、3台とも交差点を極低速で曲がっていくときに、深くステアリングを切っていくと途中からステアリングがブルブルと軽く振動するのを感じました。
コーナーで毎回なるわけでもないので原因が何かは分かりませんが、機能的なものなのか、機構的なものなのか、少し気になります。
ドライブフィールは以上です。
最後にマツダコネクトに付いて少し触れます。
マツダコネクトの画質めっちゃ良いｗ
今回マツダコネクトは8.8インチのワイドディスプレイになりました。
AppleCARPlay・AndroidAutoにも対応しています。
縦方向の地図表記は以前の7インチの時よりも少し小さくなっていますが、そんなの関係ねぇくらいキレイになってましたw
テレビの画面も少し見ましたが、鮮明に映ってましたよ♪
地図表記
以前のマツコネ画面を知っている方が見ればまず驚くのがその精細な表示精度、以前はアナログ変換されたものが画面に映っていたそうですが、今回からしっかりとデジタルになっています。
パネルのスペックもあると思いますが、とにかくキレイ。
この画像は依然撮影したCX-5の画面です。
地図表記も目の粗さなどがあったり、作動中の誤作動報告も度々見受けられましたが、原因はメモリーが1GBしか無かった事が大きいそうです。
新世代マツコネのメモリーは4GBになり、処理能力も大幅にアップしたのでストレスを感じるシーンも少なくなりそう。
360°ビューカメラ
フロントカメラ
度々CX-5を引き合いに出して申し訳ないですが、こちらはその360°ビューで見た時のフロントカメラの映像。
かなり歪みが大きく出ていて、ノイズも多いです。実際試乗して使ってみてもとても褒められたものではありませんでした。
新マツコネではこうなります。
「おーーい、どんだけ違うんや」って感じですw
こちらは信号待ち中に操作したものですが、シフトレバーがP・Dの時にステアリング右側の360°ビューボタン押すと、この画面になります。
右から2番目のボタンですね。
さらにそのボタンを押していくと順に
フロントカメラワイドの画像。
サイドカメラの画像、と言う順に変わっていきます。
リアカメラ
シフトをバックに入れるとリアカメラに切り替わります。
これも同じくめちゃキレイw
リアも標準とワイドの表示があります。
確かにワイドの方が広い範囲は映していますが、見やすいのはノーマルですね。
しかも、もともとワイド感があるのであまりワイドは必要ないかも。
左のアラウンドビューは若干表示は小さいのと、画像のつなぎ目は少し太いですが、くっきり映って見やすいので問題なさそうです。
またまた旧マツコネですが、360°ビューの時の右画面が小さすぎて見辛過ぎます。
売れ筋モデルのCX-5や8も新世代のマツコネを採用して欲しい！
そうすればさらに商品力上がると思います。
是非お願いします )^o^(
ジョグダイヤルのタッチパッドについて
今回マツコネの画面がタッチパネルで無くなった代わりにジョグダイヤルの上面がタッチパッドになっています。
これの使い勝手も軽く体感してきましたが、あまり使い易い感じはしませんでした。
まず条件として停止中しかタッチパッドは使えません。
もし使う場合はまずジョグダイヤルを少し動かしてからではないとタッチパッドも機能しないようです。
少し操作もしてみたのですが、反応は良いのですが、動きが速くてイマイチな感じはしました。
設定でスピードも操作できるかもしれません。
新世代マツコネはかなり進歩している印象を受けました。
マツダコネクトのレビューは以上です。
まとめ
新型MAZDA3は新世代商品第1弾ということもあり、相当力入っています。
先行内見会に参加した時のプレゼンでもその力の入れようは伝わってきましたが、実際乗って感じてみると改めてその力の入れようが分かりました！
今回の試乗で感じたのは、乗り心地・聞こえて来る音質の良さ。
この二つと理想的なドラポジで運転時に感じるストレスがかなり低減されるような気がします。
人間中心の考え方に拘って開発されたMAZDA3、今後出てくるSKY-XのSPCCIエンジンモデルや、2,000ccNAガソリンモデルの登場も楽しみな試乗となりました。
正直、欲をいうともう少しパンチの効いた加速が欲しいww
今回試乗したエンジンでも充分なんですけどね。
しかし！これはスゴイクルマが出てきたぞー
以上でMAZDA3ドライブフィールのレポート終わります。
最後まで読んで頂きましてありがとうございました。
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