フォレスター1.8ターボ試乗!

EV?エコ?いや快速コーナリングマシンだ!【メルセデス EQC400 4MATIC試乗レビュー】

EV?エコ?いや快速コーナリングマシンだ!【メルセデス EQC400 4MATIC試乗レビュー】

メルセデス・ベンツの初EV EQC400 4MATIC試乗レビュー

 

 

メルセデス・ベンツのEQCに試乗させてもらいました!

EQCはメルセデス初のピュアEVモデルです。

デビューは2019年となっていて、今回EQCキャラバンとして新潟に来た車両に試乗させて頂きました♪

本部広報の方に私がEQC見てる所も撮影されたので、どっかで私が出てくるのかもしれませんw

しかし、地方ディーラーでは普段試乗車には出来ないような高額車両¥10,800,000(モノグレード)

というか、新潟の店舗は外に充電設備が無いので置けないのかな?

このEQC、試乗レビューも少ない稀少な車種だと思うので(ブログ仲間からの要望もありましたしw)お蔵入りにせずレポートしたいと思います。

 

 

 

試乗車は非AMGラインのタイプでした。

このクルマはAMGライン¥370,000ついてた方が個人的にはカッコいいかなと思います。

ボディーカラーはハイテックシルバーというザ・シルバーという感じの明るい銀色です。

 

 

グリルやバンパー、ホイールのデザイン・サイズも変更が入ります。

このホイールが独特なデザインで良いなと思います。走ってる時とかどういう感じになるのか?

凄く好きなデザインです。

 

EQCのエクステリアをチェック

 

EQCは同社のGLCというSUVがベースになっているのですが、価格帯は違うので随所の装備がGLCに比べてアップしている部分もあったり。

 

 

サイドビューのシルエットは似てますが、パネルやウィンドウグラフィック等、一緒の部分はありません。

 

全幅1,925㎜、全高1,625㎜

 

好きな方には申し訳ない、顔はあんまりカッコいいとは思いませんでしたw

ブラックのパネルを大きく取っているのがEQCのデザインの特徴と言う事ですが、そこが違和感の元でしょうか。

慣れの問題かもですね。

最近のメルセデスのデザインは新言語になってから迷いが無い印象でした。

 

 

EQCは初EVと言う事もありますので、色々チャレンジも込でのデザインなんでしょうね。

ちょっと他のモデルの完成度から見ると物足りないですが、次のモデルは更にレベルアップしてくることは確実でしょう。

 

 

ボンネットフードはアルミが採用されていますね。

2.5tの車重なので少しでも軽くしたい、という事でしょうか。

鉄からアルミに変えると重さは約1/3程になるので意味はありそうです。

 

 

ヘッドライトも標準でALH(アダプティブLEDヘッドライト)ですね。

ここにも青いラインが。

 

全長4,770㎜

 

フロントはあれでしたが、サイドビューの特に少し斜め後ろ気味から見た時のシルエットは抜群にかっこいいと思いました。

EVってやはりバッテリーの空間の関係でSUVの地上高やボディー大きい方が作り易いんでしょうね。

流行りのボディタイプと言うだけで無く、こういう将来的な理由からも色々なメーカーがSUVに力を入れているんだと考えています。

 

 

ステンレス製のランニングボードは標準装備です。

高額な車両本体価格ですが、本来であればオプション設定されている、安全装備やサンルーフも標準装備になっていて後付けする必要がない様にはなっています。

 

 

デザインは流行を取り入れてテールライトが繋がっていますね。

デビューが2019年だから早い方か?

充電口が普通タイプと高速タイプで別れて設定されています。

 

 

普通の位置に急速充電の(CHAdeMO)に対応した充電口。

50kWの急速充電は1回の充電(約30分)で約120km(約25kWh)の充電が可能。

 

 

リア側が普通充電(AC200V)に対応したものが設定されています。

メルセデスの提供する充電用ウォールユニット(6kW/30A)であれば約13時間でフル充電ができるとのこと。

 

 

フェンダー部分にEQCのロゴが。

EQはEV・MHV・PHEVでもモーターが採用されるモデルには付いてきます。車名にEQが付くのはEQCだけですね。

マイナー後のEクラスの1.5ターボのマイルドハイブリッド仕様のモデルにもメーターにEQのマークが付いてます。

Cはなんだろう?単純にCクラスとか、GLCとかのCかな?

EクラスベースだとEQEになるのだろうか。

 

 

タイヤはピレリのスコーピオンを履いていました。

 

 

サイズは235/50R20という大径です。

ここまで大きい必要があるのだろうかww

全然エコ感無い(^^;

ホイールにも付いてる青いラインがベタな感じもしますね。

エコ=青っていう必要ないと思うんですが、先進感出すには手っ取り早いカラーではあるんでしょうか。

 

 

リアは255/45R20となります。

AMGライン付けるとこれが21インチに拡大するんです。

デカ過ぎるー。

 

 

しかし、某ポルシェを彷彿とさせるテールライトの仕上がり。

なんだかんだカッコいいと思います。

ドシっとしてますね♪

ダミーとは違うのかもですが、ちょっと一体型マフラーチックデザインは気になる。

 

 

メルセデスのモデルにしては珍しくエンブレムがラゲッジ開くためのノブになっていました。

プレーンなイメージする為に採用したような気がします。

普通の開閉スイッチにするとパネルの段差が出来ちゃうので。

 

 

EQCはサンルーフも標準装備でした!

 

 

シェードは手で開けるタイプで、GLC・E?クーペとかと同じタイプらしいです。

サンルーフまで付いてるとは、でも元々1080万円なので「お得だね!」とはなれなかったですw

エクステリアは以上です。

 

内装やラゲッジについては試乗レポートの後に書きます。

メルセデス初、EVはどんなドライブフィールなのか。

 

メルセデス・ベンツ EQC試乗レポート

 

ドライブポジション

 

運転席

 

 

フロントシートの形状はGLCと同じです。

マテリアルはサイドはレザーツインという合成皮革。

メイン部はネイビーのファブリックでローズゴールドのステッチが施されています。

 

 

ネイビーって難しい色だと思ってて、余程上手に使わないと色味が何とも言えず微妙に感じます。

EQCの内装もネイビーが随所に採用されていましたが、なかなか難しい。

特にこのシートに使わているファブリックでそう思いました。

センス良いなぁと思ったのはマツダCX-30で採用されているネイビーですね。

ネイビー採用するメーカーのカラーデザイナーさんはマツダのカラーセンスを参考にしてはどうか?と思うくらいマツダさんのセンスは高い!と個人的には思います。

 

 

ペダルレイアウト

 

GLCがベースだけあって左側の足元は狭い感じでした。

もう少し広いと嬉しいのですが、右ハンドルにした時の最適化の課題点ですかね。

メルセデスは輸入車メーカーとしては最適化の対応は素晴らしいメーカーなので唯一と言って良い?ポイントかも。

 

 

アクセルペダルはオルガン式。

ガソリン車と違ってアクセルがON・OFFスイッチのようにはっきりとした切り替えになっていました。

なので加速する時にグンっと来るので少しびっくりしますw

フットレストが無いのはやはり気になります。

これはプジョーの508でもそうなんですが、先ほど書いた最適化の課題点の一つかなと思います。

本国仕様では立派なのが付いてるんです。

 

 

モーター音は静か

 

スタートスイッチはステアリング左側。

スイッチ押すとEVなので静かな立ち上がり。

この静寂さがEVの魅力だよなぁ。私は今はまだエンジン音聞きたいですが。

 

 

エアコンが使い辛い?

 

エアコンの話になったんですが、ルーバーの可動域が狭くて風向が結構制限されちゃいます。

あと動きが「軽々しい」ですw

カチャカチャ動いて何ともチープな感じでした。

元々の丸型で良かったのでは?

 

 

インパネのデザインも独自のものが与えられているので変更してきたんだと思いますが、機能とバランスが取れてないと悲しくなります。

 

 

ディーラー駐車場をゆっくりと進んでいきますが、このEQCスペックが凄い事になっていますw

 

出力が408PS!最大トルクでは765N・mもあるモンスタースペックなんですw

くるすぺさんにスペック評価お願いしたらしてくれまして。

どっちも 評価ww

くるすぺさん独自のスペック評価(パワーウェイトレシオ)で凄く参考になるんです。

しっかりと2.5tの車重も入れての評価で、どっちもSって滅多にないのでは。

 

 

試乗に戻りますが、アクセルを踏むとズォーって感じで確実に重さはあるんですけど、それを感じさせないというか。不思議な感覚と接地感を感じる加速です。

重心が低く地面に張り付いたようなフィーリングが特徴的です。

バッテリーがフロア下に搭載された恩恵でとにかく車両の安定感が高い。

それが短い走行距離で感じられるほどに伝わってきます。

 

 

EQCならではのサスの組み合わせ

 

一般道に出る段差で普段のメルセデスのモデルとは少し違うサスの動き方を感じます。

EQCはフロントがバネサス(AGILITY CONTROLと呼ばれている)、リアはセルフレベリング機能搭載のエアサスを採用。

変わってますよね。前後で違うサスペンション形式を取っているクルマは初めてでした。

 

 

で、このサス形式で感じた特徴としては

①乗り心地は基本良いけど、段差越えた時のバタつきのような感覚がある。

(フロントは普通のバネサスの入力で、リアがフワッとしているのでその違和感かな)

②直進の時よりコーナリングの時の方が車両が安定している。

(①のフィーリングが旋回していたり、曲がっているときは感じない)

③大きな段差では稀に物凄い衝撃が来る時がある。

(前に荷重がかかると処理出来ない事があるようです)

このような感じですね。

剛性的にはリアもバネサスにした方が良いんでしょうけども、リアはエアサスにしないと揺れの収束がつかないのかもしれませんね。

 

 

アクセルがスイッチ?

 

アクセルを踏むと、ここもガソリン車との違いを感じる部分があります。

アクセルペダルの取り付け剛性が高く、踏んだら少しの踏込でドンっとスタートする感じ。

ドラゴンボールのキャラが敵に突っ込んでいくときに地面蹴って飛び出すじゃないですか?

あんな感じですw(分かるのか?)

アクセルがスイッチになっているようなイメージで、加速の出方がONかOFFかって感じでスタートダッシュ感強め。なので踏み込み量が普通のエンジン車より少なく、慣れれば楽にコントロール出来るようになると思います。

最初は少し扱い辛いと感じる方もいらっしゃるかもしれません。

普通の内燃機関のクルマと同じ感覚で踏み込むとビックリするので注意ですw

 

 

面白いですが、シームレスで物凄い加速能力なので怖さが勝っちゃって街乗りでは使いきれません。

メルセデスがEV作るとエコじゃなくてスポーツカーになるんですねw

 

 

EQCの回生ブレーキについて

 

EVと言えば回生ブレーキを強めにしてエネルギーを多く回収する、Bモードが多く採用されています。

日産のリーフやプジョー・e-208もそうでしたが、大体普通のブレーキのモードかBモードの2種類になっている印象です。

しかし、メルセデスにはここに2種類追加されて4つもモードが存在します。

 

 

回生モードの変更はパドルシフトで行います。

①D・通常のドライブでエンブレ風の味付け

②D-・結構強めの回生

 

このモードは「いわゆるワンペダルモード」と通常のブレーキモードとの中間という感じです。

強めの回生程度なので、私は問題ないかなと思いました。

アクセルの戻し具合で調整も出来るので慣れ次第では一番扱い易くなるのも?と感じています。

 

③D–・一応1ペダルモード。かなり強い回生で軽いノーズダイブ感。

 

こちらがワンペダルモードでアクセル離すとグンっと制動がかかります。

このモードは酔う方もいらっしゃる気がしますね。

アクセルの戻し具合でグンっと制動かかるので走り方によって乗員は頭が前後に振られて不快に感じる可能性も。

ワンペダルモードなので停止してくれると思ってましたが、この時は停止しませんでした。

中途半端にブレーキしているとダメとかあるかもしれませんね。

 

④D+・惰性モードで回生なし。アクセルOFFしてもほぼ同じ速度をキープして走る

 

個人的に一番面白いと思ったのがこのモードです。

回生ブレーキが全く効かないモード。

なのでアクセル離しても殆ど減速しませんw

惰性でここまで進める?とビックリしました。

体感的なイメージとしては時速60㌔位まで加速してアクセルを離して、そのまま何もなければ1㌔位ほぼ同じスピードで走れてしまいそうな感覚。

逆にこのモードが一番エコなんじゃないか?と思える程アクセル踏まずに走れます。

 

コラムシフトはGLCと同じ

 

このように4つもモードを用意している事にメルセデスのおもてなしの心を感じました。

自分の好きなスタイルでEVを楽しんでくださいっていうメッセージかなと。

 

 

バイパスで疑似高速体験

 

続いて「バイパスも行きましょう」と言う事で、登り口で加速を試します。

グッと踏み込むと静かに恐ろしい勢いで加速。

綺麗な路面だとリニアモーターカーじゃないですが、浮いたような感覚もあるけど接地感もあるというか。

 

 

特に速い速度域でのコーナリングが物凄く気持ち良いですね。

重心の低さからくるものだと思いますが、多少道が荒れていても頭が全然振られす、車両もフラットな状態をキープしています。

ロールは少ししますが過大にはならず、むしろ直進している時の方が路面の凹凸を拾った時の車両の動きが大きく感じるんです。

 

 

 

バイパス巡航している途中で営業さんが「是非再加速を試して下さい」という事でさらに踏み増し。

既にまぁまぁなスピード出てますが、苦しげもなくグーンと伸びのある加速をしてくれます。

高速の追い越しなんて余裕ですね。

 

 

EVになるとロードノイズが気になるかと思いましたが、色んな速度域を試しても大きく気になることはなかったです。

ゴーっと小さく聞こえてきますが、過大にはならないのが好印象でした。

フロアにバッテリーが搭載されると剛性アップして、ビビり・共振といったNVHに対して強くなる方向が多いみたいですね。

 

 

処理しきれない段差がある

 

Uターンするためにバイパスを一旦降りる坂道を下っていると「ガツン」と衝撃が!

大き目の段差にサスが底付きしたような音と衝撃でした。

車重が重たいので前傾姿勢になった時の荷重に対してフロントのダンパーが入力処理しきれない場面も存在するようです。

これはオーナーになってから知ると少しガッカリというかビックリする部分かもしれません。

結構な「ガン!」という感覚です。

ご検討されている方は色々なシーンで試乗をされてみて欲しいです。

この感覚を体験するかどうかで気持ちが変わるかもしれない位にきます。

 

 

乗り心地も基本的には良いので、上下に波打つような路面や、突然ある窪みや段差がある時の乗り心地の変化にギャップを感じてしまうかもしれません。

このレポートを書くまでにEQCの後にHonda-eやプジョー・e-208に試乗させて貰って感じたのが、車重が重いのでダンパーが衝撃を受け止めて戻るまでの収束がガソリンモデルより少し遅い(時間で言うとコンマ何秒の世界)です。

なのでその収束が落ち着く前にまた段差を拾うと車両がユッサユッサしたようなフィーリングを感じる事がありますね。

 

 

で、結果的に乗り心地が良くないと感じてしまうシーンが出てくるというか。

EVの試乗を何回か経験して、どのモデルでもこれと似たような感覚を感じました。

この辺りはe-208の記事を書く時にでももう少し細かくお伝えできればなぁと思いますが、今書いた事が大体、私がEVの乗り心地に対して感じている事です。

 

 

この中でEQCの大きな美点としてはリアにエアサスを使っている点ではないかと感じます。

フラットでイメージするEVの走りにより近いのは今まで乗ったどのEVよりもEQCが近いかも。

高いので当然と言えば当然でしょうかww

 

以上メルセデス・ベンツEQC試乗レポートでした。

 

では内装のご紹介もして終わりたいと思います。

このキャラバン用の車両ですが、1部通常のモデルには存在しない組み合わせとなっていました。

 

メルセデス・ベンツ EQCの内装チェック

 

フロントドア

 

 

EQCは内外装ともに独特な世界観を与えられています。

今回の試乗車の内装カラーはインディゴブルー/ブラックとなっています。

ドアトリムのインディゴブルー部分の素材が変わっています。

 

 

シャカシャカした触り心地の生地になっています。

色々例えを想像したんですが、一番近いのが「シャワーカーテン」かな?と思いました。

もっと良い例えが浮かべば・・・

 

 

通常のGLCやCクラスではこのメッキスイッチではないのですが、EQCは質感高い物が採用されています。

マイナー後のEクラスはこのスイッチから樹脂のスイッチになっていてコストダウンされていました。

これ結構高いのかな?

 

 

パワーシートのスイッチ前方に設定されたフィンが重なったパネルが凄く良く見えました。

触るの忘れてしまって、材質が何だったのか?

見た目はアルミっぽいんですが、エッジ―な形状が内装に使われているのって珍しいですよね。

 

 

こういうとこの質感はさすがでございますね。

マットなファブリックとシルバーパネルの感じは高級感あります。

シートは気になりましたが、ドアとかインパネのネイビーは組み合わせでカバーされてる感じはします。

 

 

このブルメスターのスピーカーがこの車両の特徴というか、通常の設定にはない部分です。

ブルメスターのスピーカーはオプションのレザーエクスルーシブパッケージ¥650,000をセレクトしないと付いてきませんが、この車両は何故か付いてますw

メルセデスに限らず輸入車全般こういう車両は時々存在しますね。

 

 

国内向けでは無くても、英国向けには単体オプションとして設定されているものが間違えて入って来るとか。

プジョーでも初期の頃に割とあるみたいですよ。

 

 

スカッフプレートはメルセデスではなくEQCのロゴが入っています。

これも標準装備です。

 

 

ウィンドウを開けると内装トリムがこんなに飛び出してるのも珍しい。

 

 

前席空間

 

ドアを閉めるとこのトリムの繋がりです。

マツダ・CX-30を思い出しますねー。

メルセデスのチリしっかりあってます。

3008のここ隙間凄いですよww

この前のオフ会でくるすぺさんも言ってたなぁw

 

 

ドライバー空間はこんな感じですね。

シートはさっき紹介したので割愛します。

インパネのデザインも独特ですが、個人的には通常のモデルの様に水平基調の方が好きです。

液晶メーターとセンターモニターで抜群の先進感ありますので。

 

 

センターコンソールは通常のモデルと同じですね。

置くだけ充電や、USBtypeCのスロットが見えます。

他のモデルは付いてるんですが、12Vのソケットが無いですね!

ここはEQCならではかな。

 

 

コンソールボックスは特に狭いとかなかったです。

 

 

助手席側

 

ここも色違いでシャワーカーテンですよ。

シャンパンゴールドなのは良いかも。

先進感というよりは、品の良い感じを表現したいマテリアルと、カラーリングなのかもしれませんね。

このアングルは美しさを感じるかも。

 

 

ドアップです。

 

 

後席のドアトリムの質感もヨシ!

リアシートヒーター完備!

 

 

カタログにはリアシートヒーターの記載が無いのですが、GLCにも付いてますので標準装備だと思います。

心配な方は必ずディーラーで確認してほしい内容ですね。

 

後席空間

 

 

後席空間をご紹介していきます。

 

 

膝前空間はあまり余裕はなかったです。

広々とはいかないですね。

運転席は身長175cmの私のドラポジに合わせてあります。

 

 

座面はこれ位ですね。

深めに腰かけてます。

一般的な座面長かと思いますが、あともう少し角度が付いて2~3cm長ければ理想的。

 

 

シート下に足もしっかり入りますね。

 

 

センタートンネルの高さはそこそこ高いです。

車幅があるので後ろ3人座るのは問題なさそうです。

 

 

背もたれの高さも充分あります。

リクライニング機能は付いていません。

 

 

メルセデスのモデルはAクラスから後席空間のユーティリティーはバッチリと装備されています。

EQCはトリプルゾーンコントロールエアコンが採用。

 

 

後席の充電環境も完備ですね。

インパネ下にシガーソケット無かったですが、ここに来てますね。

ここもGLCと同じ設定でした。

 

 

後席のアームレストはトレー付き。

 

 

トランクスルーは無しですね。

そもそも4:2:4可倒の場合は無かったかも。

 

 

ルーフの傾斜が強めのデザインなので頭上空間が狭くは無いですが、余裕がある感じでもないので背が高い方は乗り降りや居住性の確認が必要と思います。

 

 

ラゲッジチェック

 

キックタイプのパワーバックドアも標準装備。

途中で止めることも出来ます。

 

 

ラゲッジは高さはSUV系の形としては低めですが、通常で500ℓ確保されています。

面積が広いのでワゴン的な使い方が出来るタイプですね。

 

 

ラゲッジボードのハンドルの質感も配慮されています。

こういう部分の質感に手抜きが無いの良いですよね。

 

 

ラゲッジ床下はこんな感じ。

 

 

ラゲッジボードの裏に吸音材がしっかりと。

ロードノイズを車内に侵入させない工夫ですね。

セダンみたいに隔離されていないので、ここから音が通過して振動が共鳴してしまう事もあります。

 

 

ラゲッジ側面左右にシートを可倒するスイッチが設置。

ここがスイッチタイプになるのはプレミアムかスバルのレヴォーグ位かな?

 

 

スイッチの質感配慮もしっかりと息づいています。

 

 

ライトはピラーに設置。

この位置なら荷物沢山積んでも一応邪魔にならない位置かな。

以上です!

 

最後に

 

メルセデス・ベンツのEV「EQC」の試乗レポートでした。

408PS、765N・mというモンスターマシンでしたが、確かに加速時のスピードはすさまじかったです。

加速がガッと立ち上がるのでアクセルワークも最初は大変かもですが、慣れると少しの踏力で済むのでこれがスタンダードになってくるのでしょうか。

 

 

しかしコーナーでの姿勢制御が良く滑るように曲がっていくので楽しさもありました。

これからドンドンEVが出てくるとは思いますが、ここまでのスペックを持ったクルマは貴重な存在だと思うので体験できてよかったです♪

 

 

あとEV全体の課題というか修正していってほしいポイントとしては乗り心地でしょうか。

サスの設定と車重が少しミスマッチでダンパーの戻りが車重に負けている印象を抱く車が多いです。

そこを修正すると、今度は通常の状態で跳ねやすくなったりするのかもしれませんね。

難しい部分なんでしょうか。

こういうのを開発者に聞いてみたいんですよね。

 

 

最後まで読んで頂きましてありがとうございました。

 

メルセデス・ベンツEQC 400 4MATIC スペック一覧

車両本体価格¥10,800,000

駆動方式4WD
トランスミッション1速固定式
車体サイズ全長4,770㎜×全幅1,925㎜×全高1,625
車体重量2,500kg
ホイールベース2,875㎜
最低地上高130㎜
サスペンション 前/後ストラト / ダブルウィッシュボーン
電費(WLTC)充電走行距離 400 km
バッテリー容量80kWh
蓄電池リチウムイオン電池
最高出力408PS 4,160rpm
最大トルク765N・m 0~3,560rpm
最小回転半径5.6m

 

 

e-Tronはまだ試乗できていないので機会があれば試乗してみたいですね。

 

メルセデス・ベンツEQC 400 4MATIC 先進・安全装備一覧

●標準装備 △オプション設定 ×設定無

機能名称 / モデルメルセデス・ベンツ
EQC 400 4MATIC
電子パーキングブレーキ
ブレーキオートホールド
ALH
アダプティブLEDヘッドライト
AHB
オートハイビーム
パノラマビューモニター
ブラインドスポットモニター
ヘッドアップディスプレイ
先行車発進お知らせ
渋滞追従機能付 ACC
衝突被害軽減ブレーキ
交通標識認識表示機能
前方誤発進抑制機能
後方誤発進抑制機能
路外逸脱機能
車線中央維持

 

 

 

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