VW新型T-Roc価格・装備差紹介!

トヨタ【新型ハリアー2.0ガソリンモデル試乗レビュー】街乗り想像以上の軽快感!静粛性も上々!

トヨタ【新型ハリアー2.0ガソリンモデル試乗レビュー】街乗り想像以上の軽快感!静粛性も上々!

新型ハリアー2.0NAガソリンFFモデル、ドライブフィールレポート

 

 

新型のハリアーに試乗させて頂きました!

試乗したのは2.0ℓガソリンのFFモデル。

グレードはZ、車両本体価格は393万円、ボディーカラーはスレートグレーメタリック、内装カラーはブラックでした!

ハリアーめっちゃ人気ありますねー。

当ブログでも見積もり記事はたくさんの方に見て頂いています。

 

 

 

今回は新型ハリアーのドライブフィールレポートです。

高い静粛性と目立つ欠点のない走りの質で、デビュー時から造り込みのレベルが高いと感じました!

まず簡単にハリアーの概要を掲載します。

 

トヨタ新型ハリアー概要

 

新型ハリアー価格一覧

 

価格を一覧にもしておきます。

※試乗グレード

グレード / パワートレーン2.0ℓガソリン2.5ℓHV
SFF 299万円

4WD 319万円

FF 358万円

E-Four 380万円

GFF 341万円

4WD 361万円

FF 400万円

E-Four 422万円

G”Leather Package”FF 371万円

4WD 391万円

FF 430万円

E-Four 452万円

ZFF 393万円

4WD 413万円

FF 452万円

E-Four 474万円

Z”Leather Package”FF 423万円

4WD 443万円

FF 482万円

E-Four 504万円

 

新型ハリアーは299万円からスタートになっていて戦略的な価格設定にしてきました。

若い方でも狙える金額になっているのは良いなと思います。

 

トヨタ・ハリアー2.0G Z スペック一覧

車両本体価格¥ 3,930,000

駆動方式2WD/FF
トランスミッションCVT
ボディーサイズ全長4,740×全幅1,855×全高1,660
車体重量1,590㎏
ホイールベース2,690㎜
WLTCモード燃費15.4km/L レギュラー
最低地上高195㎜
サスペンション 前/後ストラト / ダブルウィッシュボーン
総排気量1,986cc
燃料タンク容量55ℓ
エンジン最高出力171PS 6,600rpm
エンジン最大トルク207N・m 4,800rpm
最小回転半径5.7m

 

スレートグレーメタリック、優雅なキャラクターラインとホイールカラーと相性が凄く良かったです。

 

新型ハリアーの全長は4,740㎜と長め。

前後オーバーハングも長めで先代ハリアーからの特徴的な部分ではないでしょうか。

 

右にRAV4ちゃん写ってる♪

 

全幅1,855㎜は立派なサイズでちょっと大きい感じします。

個人的には全幅1,850㎜を超えてると、途端に車幅感覚が掴みにくくなるような気がしますね。

 

トヨタ・ハリアー2.0G Z 先進・安全装備一覧

●標準装備 △オプション設定 ×設定無

機能名称 / モデルハリアー2.0G Z
電子パーキングブレーキ
ブレーキオートホールド
ALH
アダプティブLEDヘッドライト
AHB
オートハイビーム
パノラマビューモニター
ブラインドスポットモニター
ヘッドアップディスプレイ
先行車発進お知らせ
渋滞追従機能付 ACC
衝突被害軽減ブレーキ
交通標識認識表示機能●速度のみ
前方誤発進抑制機能
後方誤発進抑制機能
路外逸脱機能
車線中央維持

 

Zになると安全装備で欲しい物は殆ど標準装備。

これは良いですよ。

Z以下のグレードになると、BSMが無かったりALHが無かったりしますので注意が必要です。

 

 

BSMも今回の試乗中作動してましたが、ある程度前もって教えてくれるのは安心感あります。

私のプジョー3008は完全に死角に入ってから点灯するので、もっと早いタイミングが嬉しいかな。

では試乗レポートをしていきます。

 

新型ハリアードライブフィールレポート

 

 

ドアの開閉感が結構良くてノッチのかかる感じが伝わる、剛性の高い開閉フィールでした。

SUVにありがちなシールの厚みで密度感出すより、実際ドアの重みや密度で重厚感や密閉された感覚が得られますね。

ハッチバックとかワゴンのような開閉フィールに寄ってる感じ。

これは、毎回乗り込む時の悦びに繋がるんではないでしょうか。

 

ドライビングポジション

 

運転席

 

 

シートは硬くもなく、かと言ってフワフワでもなくちょうど良い感じでした。

包まれ感が強めの感じで良いシートですね。

特に脇腹当たりのサイドサポート具合が良いなと思いました。

質感演出の押さえ処も巧い。

正直めっちゃ上質って感じでもないかなと感じます。

本質的なマテリアル感としては少し寂しい印象を受ける方もいらっしゃるかも?しれません。

 

画像では分かり辛いですが、調整スイッチも塗装されているように見えました。

 

Zの運転席は前後調整のランバーサポート含めて10wayのパワーシートとなっています。

助手席はマニュアルですね。

Lパケ(30万円)付ければランバーに上下調整付いたり、助手席もパワーシートになります。

 

ペダルレイアウト

 

 

アクセルペダルはパッと見オルガン式ですが、実は吊り下げ式のアクセルペダルをオルガン式にしてるので覗くとバーが。

これは同じ「GA-K」プラットフォームを使うカムリ、レクサスES、RAV4、ハリアーで共通となっています。

とは言え着座感が悪くなる訳ではないので問題はないかと。

トータルで良好な着座感ですね。

更にハリアーはLパケ装備すればシートベンチレーションが装備出来ますので、試乗した日のように暑い日は重宝すると思います。

 

 

ステアリングの調整は電動♪これはGからの装備。

これは高級車感ありますねー。個人的にはニヤつける装備ですw

クルマから下りる時にドアを開けると上に上がって出やすくしてくれます。

Lパケをセレクトすればシートのスライドアウェイ機能も。

ドアを開けるとシートが後ろに下がって乗り降りのしやすさをサポート。

 

静粛性が高い

 


にょきっと出て来てるよね。

 

2.0ℓダイナミックフォースエンジンをスタート。

エンジンスタートスイッチが変わった位置になりましたが、押し辛さ等は無かったです♪

アイドリング音はしっかりと抑えられていました。

2.0ℓNAエンジンで4気筒ですと少し雑味を帯びたエンジン音が車内に響いてくることが多いですが、ハリアーは遠くでエンジンの回転してる感じが伝わってくる程度。

ラグジュアリーSUVとして静粛性の部分にも注力されている、という内容がカタログにもありましたが、これは間違いなく効果を感じるなという印象でした。

 

か、かっこええ! バックドアのクビレが!

 

加速のツキが良い

 

静粛性の高さに感心しつつディーラー駐車場を低速で進みます。

アクセルに足を置くと軽くポンっと車両が前に!

DirectShift-CVTがさらにパワーアップしたのか、私がディーゼル乗ってるから軽く感じる傾向なのかは分かりませんが、出足の軽さがあります。

アクセルワークに対するダイレクト感が高いのとは少し違う感じもしますが、街乗りで不満が出るようなモッサリ感は終始感じませんでした。

あっ、途中バイパスも走ったんですが、合流する前の上り坂はさすがに重くエンジンがブーンと回転して「モアパワー!」を思いましたw

この時の音も不快に感じる音質ではなくて、気持ち良く耳に届いてくる様に調整されているので若干のスポーティに感じさせられて感心。

 

ZのハイマウントストップLEDランプ(ロングタイプ)

 

交差点等の細かい取り回しはRAV4の時も課題に感じた部分ですが、ハリアーでもそれは同じ印象でした。

ステアリングを切ってノーズが回頭する時に重さとぶん回す感覚が強いですね。

ハンドルの操作性にもう少し反力を付けても良いんではないか?

そうすればダイレクトなハンドリングという印象になりそうですが、そうすると重すぎると感じる方が増えるか。

ギリギリの調整具合なのかなぁ。

 

こちらはGグレードのリアビュー

 

スバルのフォレスターやCX-8はトルクベクタリング機能を備えておりそれを使いこなせてて、交差点等でも回頭性の良さを感じます。

ハリアーは最後に頑張ってステアリングを切らないと曲がりきれないような感覚になるのが気になります。

前後オーバーハングが長い影響が出てるかもしれませんね。

この取り回しは試乗で確認して欲しい部分です。

 

 

加速フィーリング

 

一般道に出ても加速のツキの良さは好印象。

DirectShift-CVTは発進加速用のギアが組み込まれた新世代のCVTで、レクサスのUX200から採用がスタートしたと記憶しています。

その時もCVTの回転だけ上がるフィーリングが少ない印象でしたが、今回のハリアーではよりポンっと発進してくれる感じ。

大きなボディーですが軽快感すら感じる躾ですね。

上手く街乗り仕様にされていると思います。

 

走ってく後姿かっこええ。

 

バイパスも走れた

 

一般道に出て少しすると、コースが決まってないらしく「どうされますか?」と、すぐに「バイパス良いですか?」とお願いして桜木ICから新潟バイパスを竹尾方面へ。

このICの上り坂で少し強めに加速を試すと「ブーーン」と少しエンジン音が強く聞こえ始めます。

加速のツキは良いですが、伸びは2.0ℓNAの域を出ません。

これは仕方ない部分ですね。

こういう部分で「余裕が欲しい方は2.5HVをどうぞ」という事でしょう。

 

マフラーはやっぱり気になる

 

合流してスピードに乗るとステアリングの座りも良くなって安心して乗っていられました。

直進性がビシッと高いとかではないですが、軽すぎて困るようなフィーリングは無かったです。

 

乗り心地

 

タイヤはトーヨーのプロクセス

 

この辺りで少し19インチの硬さみたいなコンコン来るフィーリングが分かり始めます。

しかし、不快な感じはほぼカットされてますね。

突き上げと感じる手前でボディーとダンパーが上手く吸収してくれてるように感じました。

「ばね上制振制御」でピッチングも抑えられているのも効果としてあるかも。

多分乗り心地が良いのは18インチを履くGだという印象ですが、19インチでも不満が出るレベルでは無かったです。

 

 

加速は速くはない

 

逢谷内(オウヤチ)ICでUターンして再度合流坂を駆け上がります。

やはり平坦道は不満は出ないと思いますが、高速の追い越しや坂ではしんどいシーンが出てくるパワー感。

ホント音の調整が良く出来てるのでエンジンの回転が高まっても不快感は無いです。

ハリアーは人間が不快に感じる音のインフォメーションを上手く調律してきてますね。

初期モデルでこのチューニングは素晴らしいんではないでしょうか。

 

こういう部分にも防音材

 

ロードノイズも同じですね。

コーという音も聞こえてきますが、トゲが抜かれた感じで鼓膜に刺さるようなビリビリする感じが無いんですよ。

良く出来てるわぁ。

最適な防音材の配置や床下のフラット形状等の工夫が結実してますね♪

 

ACC(アダプティブクルーズコントロール)を試す

 

 

バイパスを走れたので、短い時間ですがACCも試しました。

起動から前走車認識も早いです。

自動ブレーキの躾も違和感は感じませんでした。

前走車との距離設定は3段階で、レーントレーシング(車線中央維持機能)も積極的ではないですがしっかり効いてる感じです。

言い換えれば「自然な制御」という事にもなるかと思います。

 

 

制動感覚

 

ブレーキは普段何に乗ってるかでも印象変わるかもですが、もう少し初期制動が強めに欲しいと感じました。

私の場合、普段プジョー3008に乗ってるからそう感じただけかもしれません。

ブレーキ踏む時もSUVにありがちな「前につんのめる」感覚も少ないですね。

ここもばね上制振制御が効いてそうです。

 

 

狭い道はちょっと怖いか

 

また桜木ICから下りて、ディーラーに入るために少し狭い裏道も試せました。

ハリアーはフロントノーズにかけて傾斜がかかっているので車両先端の感覚は掴み辛いですが、車幅に関しては怖さは感じませんでしたね。

この時舗装と舗装が繋がりあったり、マンホールがあったりする荒れた路面がしばらく続きました。

こんなシーンでもバッタンバッタンしなくて乗り心地が破綻しません。

重厚感のある足さばきというよりは以外にも軽快感を色々なシーンで強く感じる試乗となりました。

無事ディーラーさに到着して約25分位でしょうか。

飛び込みでしたが、しっかりと試乗させて頂き有り難い限りでした。

 

 

最後に

 

 

新型ハリアーの2.0ℓガソリンモデルのZグレード、FFモデルの試乗レポート。

高い静粛性と音の調律、乗り心地の良さに見える車両の高い安定感が印象に残りました!

結構大きなクルマなので重厚感を求めている方には少し物足りないか?とも思える位軽快で街乗り快適仕様に仕上がってます。

 

 

普段3008に乗ってますが、ディーゼルという重量感のある加速フィールと比較すると、Cセグのような加速フィールですね。

気になったポイントとしては取り回し位でしょうか。

狭い道の交差点や、商業施設の立体駐車場では気を使うシーンも出てきそうなので可能であれば確認した方が良いと思います。

以上です!

最後まで読んで頂きましてありがとうございました!

またハイブリッドも試乗出来ましたら、レポートしたいと思います。

 

ハリアー公式HPです。

 

 

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