トヨタ クラウン 2.0ターボ 動的質感レビュー！
新型、トヨタ クラウン 試乗レビューの2回目です。
今回は Part2で動的質感 のレビューです。
新しいクラウンはスポーティーなイメージを打ち出していますが、今までのクラウンの動的質感のイメージと上手く調和できていると思いました！
前回はエクステリアのレビューをしました。良かったら合わせてご覧ください。
※別ウィンドウで開きます。
今回ハイブリッドも試乗してきましたが、レビューをまとめて書くのが煩雑になりそうで難しかったので、2.0ℓターボのレビューにさせてもらいます。
2.5ハイブリッドはご希望があれば追加レビューしますのでコメントやツイッターから言ってもらえれば追記します。
価格は2.0ℓターボエンジン RS Advance￥5,594,400、ボディーカラーはブラックです。
では続いてクラウンのスペックを一覧にしておきます。
トヨタ クラウン スペック 一覧
2.0ℓ直噴ターボエンジンモデル (FR)
全長4,910㎜もありますね。
立派なサイズですが日本向けのクルマですから道路事情を重視して全幅は1,800㎜に抑えてあります。
クラウンの属するEセグメントのライバルは概ね全幅が1,800㎜オーバーしているので体躯による迫力が劣る部分をデザインでカバーするのも苦労がありそうです。
ではクラウンの動的質感のレビューしていきましょう！
トヨタ クラウン 動的質感 レビュー
ドライビングポジション
では 新型クラウン RS Advance に乗り込んでいきます。
ドアを閉める感じですが、音はバフォンという音で閉めた時のボディーの剛性感も良いですね。
欧州車のような強くノッチがかかる、バジャン！！みたいな音ではありません。
ドアを少し強めに閉めてもボディーがビビる感じも全くなしです。
ではシートに乗り込んでいきましょう。
シートの形状やサポートは良いですね！
RSだからといってサイドサポートの張り出しなどが強くなるわけではないですが、座り心地はとても良かったです。
トヨタのシートは座面の部分のウレタンがしっかりしていて、おしりが痛くなる感じが無いのが良いですね。
またシートの材質がブランノーブというヌバックをファブリックで表現したものがメインに使われ、サイドなどは合成皮革になっており座った時に滑らないのもポイントが高いです。
ここはインテリア編でも書きますが、内装の色使いは少し工夫が欲しいかなと感じました。
こちらはハイブリッドの画像ですが、フロントシートは全車8wayパワーシートですのでシートの位置も調整がしやすいですね。
ランバーサポートが付いているのが腰痛持ちとしては羨ましいところです。
アクセルペダルはオルガン式です。これは良いポイントですね！
カムリから採用されていますが、カムリとクラウンのプラットフォームは違うものですが、クラウンにもしっかりとオルガン式アクセルペダルが採用されているのは嬉しいです。
足の疲れやアクセルの微調整などが断然しやすいと感じます。
ステアリングの調整は手動ではなく、モーターで行うタイプ。これは地味にいいクルマ感がしっかり出て嬉しい機能ですね。
調整もしやすかったです。
さすがクラウンww
動的質感
2.0ℓターボ RS Advanceの試乗中ドライブモードはずっとCOMFORTでした。
ブレーキを踏みながらエンジンスタートスイッチボタンを押すと静かにドゥゥンとエンジンが始動します。
アイドリングの音はしっかり遮音されていてうっすらと聞こえてくる程度ですね。
さすが良いクルマ感がしっかりありますね！
以前試乗したAudi A5の方がアイドリング音はなかなか聞こえました。
このあたりはメーカーの考え方もあると思いますが、静粛性が高いと高級車に乗っている感覚が得られますね！
ステアリングは普通の大きさですね。
レザーの質感は良いのですが、ステアリングスイッチが思ったより質感良くなかったです。
先日試乗したカローラ・スポーツと同等なのは少し残念なポイントですね。
RSグレードはパンチングレザーとかにしてくれるとテンション上がりそうw
電子パーキングブレーキがかかったままですが、アクセルを踏むと解除されるのでそのまま発車します。
ディーラー駐車場を出る時傾斜がついた、なかなかの段差でしたが、無事出発できました。
片側1車線の道路を走っていきますが、全幅1800㎜なので車両間隔が掴みやすいですね！
ノーズが長いですが、視界がよく見切りもとてもいいです。
前方の右折車両の横をすり抜ける場面でも全く怖さがありません。
これだけでも楽しく感じてきます！
少し前が空いたので加速を試します。
加速音は小さめのグウラァァンという感じで若干ですが重たいかな？という加速に感じました。
8速ATのシフトチェンジは変速ショックは少なめでテンポ良く加速はしていきますが、低速でのトルク感が少し弱い印象です。
1速・2速のトルク配分をもう少し強くしてもらうと、グイッと前に進むのでさらに楽しいクルマになりそうですね。
燃費は悪くなるかもしれませんが、どうせならRSのグレードはもっとスポーツ寄りに振っても良いのではないかと思いました。
ロードノイズはほとんど気になりませんでしたね！
遮音もかなり頑張ってされているのでしょう。
Executiveのグレードではこれよりさらに遮音に力が入っているとのこと、良さそうだなぁ。
ロードノイズが気にならなかったのは、今回の営業さんが結構熱く語ってくれる方でしたので、それも影響しているかもww
少しきつめの大きなカーブでコーナリングを試せました。
ステアリングの切り増しや、その逆も必要なくドライバーの感覚と同じように曲がってくれるので気持ちいいですね！
FRならではのコーナリングの良さを体感できます。
また姿勢変化もかなり少なく済んだので、NAVI AI-AVS(↑で解説しています)の恩恵でしょうか？？
もともとの素性の良さな気もしますし、極自然に制御が介入しているのかもしれません。
ブレーキのタッチも自然な感じで制動も踏み始めからしっかりと効くので良いブレーキだと思いました。
乗り味ですが、ロードインフォメーションや道のざらつきなどそういったものがかなりカットされている分、薄めに感じます。
しかしこれはクラウンというブランドの乗り味の方向性で、スポーツエレガント的なラインを狙っていると思います！
これは個性として理解できるものだと感じました。
試乗コースはずっと片道1車線の道路だったので強く加速などは試すことができませんでしたが、充分運転を楽しめるクルマに仕上がっていると思いました。
以上でトヨタ クラウン 2.0 RS Advance のレビューを終わります。
トヨタ クラウン 動的質感 レビュー まとめ
2.0 RS Advance のレビューをご覧頂きましたが、いかがでしたか。
試乗した感想としては、
ステアリングのキレに対する車体の追従レベルも高く、コーナリングではオンザレールも感じることが出来ました。
TNGAの新FR用プラットフォーム「GA-N」の採用や70㎜伸びたロングホイールベースが効いていると思います。
さらに日本の道路事情に合わせた1800㎜という全幅と、見切りの良いフロントノーズの処理がされており不安感なくドライブができますね。
少し残念なのは加速時の少し重たい感じでしょうか。
もちろんモタつく所までは行きませんが、最初の1踏みからグイッとトルクフルに加速してくれるとさらに運転が楽しい日本の高級車になると思いました。
今回ドライブモードはCOMFORTのみで走行していますが、他のドライブモードもしっかりと試してみたいですね。
自分好みの乗り味を作る機能があるのはこのRSグレードだけの楽しみでもありますね！！
以上で新型 トヨタ クラウン 2.0RS Advance の動的質感のレビューを終わります。
最後まで読んで頂きましてありがとうございました。
次回も読んで貰えると嬉しいです。