ホンダ CR-V 試乗レビュー 動的質感編！
先日発売された ホンダ 新型 CR-V に試乗させて頂いたので、レビューします！
新しいCR-Vは2種類のパワートレインを有します。
1つは今回試乗した、1.5ℓガソリンターボ、もう一つは2.0ℓNAエンジン+2モーターのハイブリッドです。
ハイブリッドは現行アコードハイブリッドから搭載が開始された評判の良いハイブリッドですが、こちらのハイブリッドモデルは遅れること2018/11/01に発売予定となっています。
では今回の試乗車ですが、乗り味を確認するために2回試乗しまして、
EX・Masterpiece 5人乗り 4WDモデル￥3,807,000と、
EX・Masterpiece 7人乗りのFFモデル￥3,814,560に乗りました。
装備内容や各グレードをレビューした記事はこちらです。
よろしければ合わせてどうぞ。
では試乗車のスペックを確認します。
ホンダ CR-V 試乗車のスペック
最初5人乗りの4WDに乗りましたが、色々納得できない試乗となったので、後日別店舗で7人乗りのFFに試乗させてもらいました。
車重もそこまで変わらないのと、4WDとはいえ基本的にはFFメインの走行なので条件的にはそこまで変わらないと思います。
レビューはこの2回目をメインにお話させてもらいますね。
エンジンの出力はレギュラーガソリン仕様ですが、同エンジンのシビックハッチバックのハイオク仕様よりも出力が上ですね。
この恩恵は感じることが出来るでしょうか？
では新型 CR-Vの動的質感のレビューに移ります。
ホンダ 新型 CR-V 動的質感レビュー
私は前期タイプのCR-Vに乗っていたので、少し比較も入れていきます。
試乗時ECONボタンはずっとOFFでした。
ドライブポジション
では乗り込んでいきましょう。
ドアの開閉フィールはバファンという感じで、少し剛性感は弱めの音ですね。
SUVのドアは車両の背の高さから、面積が広くなる影響もあって、ドアの開閉音のフィーリングは良い物は少ないです。
しかし、前期タイプのCR-Vの開閉音はズドンという、なかなか剛性感のある音だったので少し残念な部分です。
今回の試乗車はブラウン内装でしたので、フロントシートはブラウンのレザー仕様になっていました。
シート調整は8wayパワーシートにランバー調整が4way設定されており、良好なドラポジを取ることができます。
特にランバーサポートが高さまで調整できるのは良いですね。腰痛持ちには有り難い機能です。
シートの縫製パターンも今までのホンダ車と少し違う感じですね。
ちょっとボルボ意識してるのかな？と思いました。
ペダル周りはオーソドックスな感じです。
アクセルペダルは吊り下げ式。
ブレーキペダルの何かを確認したマークでしょうけど、あまり目に付くところにマーキングするのはやめた方が良いような気がします。
ステアリングの径は普通の大きさですね。シビック等と同じと思いますが、レザーはよりさらさらしたものですね。
これは好みだと思いますが、シビックハッチバックの少し硬めのしっとりした感じの方が触感は良いと感じました。
動的質感
ではエンジンスタートスイッチを押して1.5ℓターボエンジンを始動します。
ボタンを押すと、キャシャドゥゥンとエンジン始動、そのあとは少しボロボロという直噴の乾いた1.5ℓな感じの音も聞こえます。
基本的に静かですが、エンジン音はまぁまぁ聞こえますね。
先に言うとこのエンジン音は走行中もずっと気になりました。
ディーラー駐車場を出るため左にステアリングを切っていきます。
車体の追従もSUVにしては良くできてると思いました。
ステアリングの操作感は軽めですね。扱いやすいと思います。
割と遅れることなく車体が反応するのはとても嬉しいですね。
アクセルを踏むとすぐにクイッと前に進みますね。
少しレスポンスが良すぎるような、慣れが必要なフィーリングかもしれません。
駐車場を出て信号につかまり、停止しますが、踏み始めからのブレーキの制動力も強くて安心感あります。
良くできているとは思いますが、あともう少し強くても良いかなと感じました。
踏み込みが深くなった時にギュッと最後強くなるタイミングが少し遅い様な気がします。
信号が青に変わって幅の広い片側1車線の国道を流していきます。
少し加速を試しますが、アクセルを踏むとブルゥゥンというエンジン音とともにスムースに加速します。
吹け上がりはシビックの方が良い感じがします。踏み込みに対してリニアな加速感はシビックの方が上でした。
この車両は走行距離が200㎞くらいでしたのでタイヤが馴染んでいないのもあるかもですが、走行フィーリングが希薄ですね。
なのでスピードメーターを見ていれば結構速いと感じますが、体感的にはあまりそうは感じません。
これはどちらかというと高級車的なセッティングにしてあるのでしょうか？
もし、そうであればこのエンジン音も抑えることが出来ると、かなりの仕上がりかもしれません。
あと、ハイブリッドメインで開発されていると仮定すると、低速では基本モーターで走るシーンが多いので気持ちの良いフィーリングのクルマになっているかも。
メインはやはりハイブリッドでしょうか？？気になりますね。
この道は交通量が多いので、舗装も少し荒れ気味です。
前にクルマがいるのでスピードは40～50㌔くらいだったでしょうか。
静粛性、特にロードノイズが上手く消されていますが、エンジン音はボロボロと聞こえます。
このロードノイズのカットはCR-Vの新機能アクティブノイズコントロールが効いているようです。
こちらはスピーカーからノイズに対して逆位層の低周波を出して、打ち消すという技術だそうです。
真っ直ぐな道を走りながら、少し車体を左右に振りますがステアリングの追従性はやはり良いですね。
ボディーの剛性感もあり、直進安定性も悪くなく街乗り程度のスピードであれば問題ないです。
235/60R18という幅広めのタイヤの恩恵もあると思います。
国道から、新潟県ならではかもしれませんが広域農道に移って走ります。
この道は空いているので中間加速も少し試しましたが、アクセル踏み込むと一瞬タイムラグを感じて加速する感じです。
ここも乗り味が薄いので速く感じませんね。
なので気付かない内に法定スピードを超えている可能性がありますので要注意ですww
終始乗り心地は少し硬い感じはありましたが、不快なほどの突き上げはありませんし、ここもタイヤが馴染んでくると良くなる方向になるのではないかと思いました。
新型 CR-V 動的質感レビュー まとめ
2年ぶりに日本復活を果たした、新型CR-Vの動的質感のレビューをご覧頂きましたがいかがでしたか。
終始エンジン音が気になる試乗となりましたが、ロードノイズは新機能の採用などで上手く抑えられている印象です。
乗り味が薄い原因が、静粛性が高いためなのか、タイヤが馴染んでいないからなのか分かりかねました。
ロードインフォメーションはある程度きちんと入ってこないと、体感と実際の走行状態がリンクしてこないので危険なシーンを生む可能性もあると思います。
タイヤが一皮むければ、ロードインフォメーション、乗り味が薄い問題は解決されるかもしれません。
ドライブポジションは細かく調整可能で、調整幅も広いので良好なポジショニングが可能でした。
エンジン音は気になりましたが、静粛性も基本的には高いですし、加速も問題ありません。
どちらかというと硬めの乗り心地ですが、不快な突き上げなども感じませんでした。
全体的にはバランスの取れたオールラウンダーなクルマになっている印象です。
静粛性の高さ？から来るネガティブな部分もハイブリッドになれば停車からの発進、低速からの加速もモーターで行うのでとても静かな乗り物になり逆に好印象の要因に変わるかも？しれないので是非ハイブリッドの試乗をしたいなと思いました。
以上で ホンダ 新型 CR-V 1.5ℓターボモデルの動的質感レビュー を終わります。
次回も読んで貰えると嬉しいです。
CR-V概要の記事です。
よろしければ合わせてどうぞ。
CR-Vのエクステリアとインテリアの動画もあります。
試乗車のスペック
| パワートレイン | ターボ | |
| 駆動方式 | FF | 4WD |
| サイズ㎜ 全長×全幅×全高 | 4,605×1,855×1,680(4WD車は1,690) | |
| 車体重量㎏ | 1,590～1,630(7人乗り) | 1,570～1,610(5人乗り) |
| ホイールベース㎜ | 2,660 | |
| 最低地上高㎜ | 190 | 200 |
| トランスミッション | 無断変速オートマチック(トルクコンバーター付)+パドルシフト | |
| 燃費WLTCモード(km/L) | 15.4～15.8 | 14.6～15.0 |
| サスペンション 前/後 | マクファーソン式 / マルチリンク式 | |
| エンジン最高出力(kW[PS]/rpm) | ( 140 [190] / 5,600 ) レギュラー仕様！ | |
| エンジン最大トルク(N・m[kgf・ｍ]rpm) | ( 240 [24.5] 2,000-5,000 ) | |
| 最小回転半径 m | 5.5 | |