2021年追加！プジョーPHEV第2弾！【508SW GTハイブリッド試乗】乗り味は薄め？

2021年変更内容・プジョー508SW PHEV GT ハイブリッド試乗レポート、見積もりも

※21.7.10更新

どうもUUです！

プジョーのフラッグシップ508にプラグインハイブリッドモデルが追加。

試乗車が配備されましたので早速体感させて頂きました！

グレードは508SW（ステーションワゴン）のGT HYBRID￥6,336,000、の最上級。ここにナイトビジョン、パークアシスト、パノラミックサンルーフをセットにしたパッケージオプション￥412,000がついた全部乗せモデルですね。

今回の改良でGTLineが廃止。GTという上級グレードと特別仕様車のラインナップに。すべてナッパレザーシートのモデルに変更されました。

プジョーのファブリック使いに惚れて3008を購入した私にとっては、508だとは言えレザーシートだけになってしまったのはとても残念。

今後のラインナップ展開は気になる所ですが、仏・欧州メインメーカーから脱皮中のプジョーのフラッグシップなのでこれからどのような形で牽引させていくのか。

今回の試乗で「プレミアム路線」目指す感じがガッツリ垣間見えたわけですが「難しい挑戦だなぁ」と感じました。

特別仕様車のプレミアムレザーエディションも継続販売

試乗のおおまかな感想を言ってしまうと、「良いクルマだけど、プジョーの乗り味の濃さを求めるのは違うか？」という感じですね。

必要充分なパワー、高い静粛性、抜群の乗り心地、と上質なクルマではあります。ありますが、私個人的な感覚から言いますと内燃モデル特に1.6ガソリンターボにある一種のトキメキを感じませんでした。

「良いクルマだな」だけになってしまって、後引く余韻は残らなかったわけです。

辛口という訳でもありませんが、凄く褒めるわけでもないのでご了承の上読んで頂ければ幸いです。

しかしながら、いつ見ても抜群のスタイリング！

508・508SWと合わせると既に10回位試乗させて頂いているのですが、何回見ても飽きない・・・愛は深まるばかりです。

508は次世代デザインの始まりなので、仏車らしい柔和な中にスパイスが効いた雰囲気で絶妙なラインを突いてると感じています。

新潟らしい水田をバックに508SW GT HYBRIDを撮影してきましたので、その素晴らしいスタイリングも楽しんで頂ければ嬉しいです。

このような流れで書いていきたいと思います。

508の変更内容やラインナップについて

今回のラインナップ変更で

■225PSバージョンのプラグインハイブリッドモデルが追加。
■通常グレードがGTのみに。装備関係は基本的に同じでパワートレーンが違うだけ。
■ファブリックシートのモデルが廃止、ナッパレザーシートに統一
■ホイールデザインが特別仕様のプレミアムレザーエディション（PLE）以外で同じデザイン

になりました。

PLEの19インチホイール

GTの18インチホイール

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前回のPLE追加のタイミングでAllureが無くなり、今回でGTLineが廃止され、ファブリックシートのモデルが消えてしまいました(^_^;)

個人的にはなんとも残念な改良になりました・・・

改良後の通常グレードのラインナップと価格です。

●セダンからSWになる事でプラス￥258,000

●ガソリンターボからディーゼルになることでプラス￥340,000

●ディーゼルからPHEVになることでプラス￥607,000

このようになります。

ちなみに特別仕様車PLEはガソリンとディーゼルのみです。

デビュー当時は400万円台～スタートだったんです。

それが最低でも500万円～のスタートになりました・・・

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プジョー508SW GT HYBRID　PHEVモデル内外装レポート

試乗車モデルの内外装を簡単に紹介します。

全幅は1,860㎜と大き目です。D・Eセグメントサイズですね。ライバルはフォルクスワーゲンのアルテオンやアウディA4、BMW・3シリーズ等。

キバのポジションランプが特徴で、508からキバポジランプがスタートしてます。

ポジションランプはウィンカーと反転するのですが、→部のヘッドライト内部までウィンカーとして光るのは508だけです。

後続の208、2008、マイナー後の3008、5008になるにつれデザインがよりデジタルな方向になっていて、仏車の柔らかいデザインと新世代デザインフィロソフィーの融合具合は個人的に一番バランスが良いかな？と感じています。

ヘッドライトはオートハイビームの機能までですね。

ALH（アダプティブLEDヘッドライト）は新型308に用意されているみたいですが、508にはいつ採用されるのか？

ロービーム

ハイビーム

いやー、かっちょえーなぁ。

今回の改良でGTグレードのみになったので、ホイールはディーゼルモデルのデザインに統一されました。

今回、土の所（アスファルトはタイヤの負荷大き目）に停めさせて貰ったのでタイヤをネジってみました。

どうでしょうか、結構良い感じだと自己満足中です（笑）

タイヤはミシュランのパイロットスポーツ4です。欧州の走りに拘るブランド、モデルでは装着率の高いタイヤですね。

路面との接地感が高く、グリップ力に優れたタイヤになっています。

全長は4,790㎜。緩やかな孤を描いたルーフラインがまさにシューティングブレークしてますね♪

ウィンドウエリアの面積もバランスが計算しつくされている感じで、オーナーの方はこの美しいサイドビューを眺めつつほくそ笑んでいる事でしょうw

試乗車にはパッケージオプションが設定されていたので、ナイトビジョン、パークアシスト、パノラミックサンルーフが付いています。

別日の試乗時の画像

サンルーフ良いんですが、508の場合はルーフにかなりボッコリした巻き取りのスペースが出来るのが気になりますね。

解放感は間違いなくあります。サンルーフの開口奥行は前席をカバーする位です。

ナイトビジョンはフロントカメラの隣にはいちされている、赤外線カメラになります。

この機能を一度体感してみたいんですが、暗くならないと作動しないので未だに体験した事はありません。

リアスタイルも素晴らしいっすなぁ。

美しいヒップラインでございます。ブラックアウトされたリアコンビネーションランプもフルLED。

ウィンカーの視認性も高いですね。ガソリンエンジンなのでマフラーは左右から1本ずつ出てるスタイルです。PHEVモデルでもマフラー出てるの嬉しいですね。

内装は基本的に内燃モデルと変わりません。

パークアシストはシフトレバーの付け根のボタンで起動しますが、通常ここはマニュアルシフトモードのボタン。

これが無くなるとドライブモードの制限が出てきますのでご注意を。

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内装で違うのはメーターとナビ画面のカラーリングと表示内容が少し違う位ですね。

PHEVモデルには表示モードに「エネルギー」が追加されます。

後はラゲッジ床下の収納がバッテリー置き場になっています。

試乗ではこのバッテリーが静粛性に大きく効いていると感じました。

ラゲッジの容量は通常のモデルと同じようです。

底高になってるような感じではありませんでしたので、ラゲッジ床下分が減るという認識で問題ないと思います。

内外装に関してはこれ位にします。

詳細レポートは過去に沢山しているので、もし見てみたいという方はサイト内で508を検索してみて下さい。

かなり記事数ありますw

では試乗レポートに行きましょう。

いつもの文体に飽きたので言い切り系に変えてみました。（決めつけた風な感じにも見えますが、決してそういう事ではないことをご了承お願いします）

プジョー508SW GT HYBRID　PHEV試乗レポート

このクルマに試乗させて頂くのは何回目だろう。

見る度にそのスタイリングに惚れ惚れする。

そのプジョー508にプラグインハイブリッドモデルが追加された。

試乗車はホワイトパールのSW（ステーションワゴン）だ。

PHEVモデルだからと見た目には大きな変化を付けていない辺りフランス人の拘りを感じる。この完成された美しいプロポーションに華美な演出は不要であるという事だろう。

外装で違いがあるとすれば、フェンダーとハッチゲートに配置された「HYBRID」のエンブレム位。

SWはフロントフェンダー付近、セダンになるとCピラーに配置される。

ドライバー空間

スポーティーなサッシュレスのドアを開けて見えるその光景も素晴らしい。

まさにコックピットと言える包まれ感の高い508のドライブシート空間。

シートの高さもかなり低い位置まで設定できる。クルマ好きの心をくすぐるレイアウトだ。

パワーシート+マッサージ機能が備わる

上質なナッパレザーシート、しっとりと滑らかな肌触りのタイプでレザーシートで感じる滑るような感覚も少ない。

サイドサポートの張り出しもありスッポリとお尻が収まる感じも良い。

運転に集中できる「プジョーi-cockpit」はお気に入りの空間。（普段乗っている3008も最高）

ファーストインプレッション

システムをスタートすると、モーターの起動音とともにエアコンが作動する。

メーターに表示されたバッテリー残量は0だがエンジンは始動してないようだ。

PHEV第1弾の3008GT HYBRIDと同じデザインのメーターになっていて、メーターのカラーリングは青×黄緑のコンビ。

画像はディーゼルモデル

異形・小径のステアリングもプジョーのアイコンとなった。

小さいのに握りが太いこのステアリングに慣れてしまうと他のステアリングが物足りなくなる。

ステアリング上から見える12.3インチの液晶メーターは内燃モデルよりもポップなカラーリング。

3008HYBRID4の時にも感じたのだが、このクラスになると少し渋みが欲しいと感じるユーザーも多いと思われる。ので色の選択肢は増やした方が良いのではないだろうか？

現に先日レポートしたVW・ゴルフ8（グレードはstyle）でもアンビエントライト30色と連動でメーターカラーもセレクト出来る。

これからプジョーが目指そうとしている世界（プレミアムブランド）はそういう所のはず。

静粛性・乗り心地に驚き

HYBRIDモデル専用の表示モード「エネルギー」にして試乗に出発。

ドライブモードもセレクト可能だがまずは標準の「ハイブリッド」に設定。（エレクトリック、ハイブリッド、スポーツ、コンフォートからセレクト可能）

シフトレバーの左側面についているボタンを押しながら手前に引く。PHEVモデルのレバーにはDの横にBが記載されている。電動モデルならではの回生ブレーキ強めの走行モード。

走らせてみると全くストレスのない走りがそこにあった。

合わせてすぐに感じる車内の静かさ、振動の少なさ。508PHEVは高い動的質感を持っている。

PHEVモデルになるとアイシンのトルコン8ATから湿式多板クラッチの8ATになるのがプジョーのPHEVの特徴でもある。

スペースを使うトルクコンバーターに変わり、比較的小さく収まる多板クラッチに変更されているそうだが走り出しはスムース。

少し気になったのは「スポーツモード」にした時の初期加速でアクセルワークに対して過敏に反応する事。

そのピーキーで少しギクシャクする挙動に扱い難さを感じた。

しかし、「ハイブリッドモード」での走りは気持ちが良い。ノンストレスで伸びていくシームレスな加速フィール。

終始ロードノイズは抑えこまれていた。

3008HYBRID4の様に内燃機関モデルとタイヤ銘柄に変更は無く、ミシュランのパイロットスポーツ4を装着。（3008は内燃モデルはオールシーズンタイヤ、PHEVはミシュランのプライマシー4装着）

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このタイヤは多くの輸入車に採用されているスポーティな走行にも対応できる人気の銘柄。

路面との接地感が増すので比較的ロードノイズは大きくなりがちなタイヤである。しかもこのクルマはPHEV、電動モデルだからロードノイズは静粛性の天敵。

しかし、不思議な事にロードノイズがしっかり抑えこまれている。

エンジン音も聞こえて、ロードノイズを相殺しやすい内燃モデルよりも静かなのだ。

おそらくだが、リア側に配置されたバッテリーによる隔壁が効いているのではないだろうか？

ラゲッジ床下にバッテリーユニットが配置されている

ワゴンタイプはリアの開口が大きくなるためロードノイズや振動の浸入が大きくなりがちだ。

しかし、508はセダンでもSWでもその音の大きさに大きな違いを感じにくい。

SWでも静粛性を確保するためにメーカーもかなり力を入れているのだろう。今回の試乗で感じたのは素晴らしい静粛性と乗り心地の良さだった。

後述するが、「素晴らしい静粛性」がこのクルマ（に関しては）のメリットであり、デメリットでもあると感じた。

508は現行ラインナップ（21.7月段階）の中で唯一純内燃機関モデルでもリアサスにマルチリンクが採用されている。

これが非常によく出来ていて、抜群の乗り心地を実現。

いわゆる猫脚と呼ばれる仏車の足回りの良さの集大成かな？と感じる程の路面とのタッチ感。

ちゃんと設置感を感じさせながら、ステアリングの操作に対しても滑らかにダイレクト感高く対応してくれる。なのに終始乗り心地は良い。

普通、ステアリング操作に対する車両の追従性・応答性を上げようとすれば足回りは少し硬くなる。

路面の凹凸処理やコーナリング時、車両の揺すられ感は大きくなりがちだ。背の低いステーションワゴン・セダンならなおさら。

それが508では通用しない。乗り心地が良いのに、クルマは何時までもフワフワするわけでもなく、通常の凹凸を越えた程度ならピシッと収束する。

しなやかさと柔らかさを絶妙な塩梅で共存させる。

これはドライブモードを「スポーツ」にしても乗り心地の良さを確保している。コツコツ感は少し増すが、車両が揺すられるような硬さにはならない。

またステアリングの座りをガチっと固めることでスポーツ感を上手くプラスしている。

非常に面白いクルマだ。

この脚の良さはプジョーモデル全般に言えるのだが、508はプジョー初量産モデルに搭載した電子制御サスの恩恵でそれがより上品で優しく、奥深い物になっていると感じている。

静かさがもたらすデメリットについて

では静粛性の高さがもたらすデメリットについて書いて行こう。（EVモデル全般に言えることでもあるのですが）

508SWPHEVに試乗させて頂きました！
タイヤはPS4で同じなのにロードノイズが静かに感じる✨パワーは充分でジェントルにもスポーティにも走れる力強さと余裕がありますね。
ちょっと勿体ない感じがするのはドライブモードでの性格変化の幅が小さい。
1.6ピュアテックのGTLineが一番感じれるのかな？🤔 pic.twitter.com/lQdxRrt0af

— UU (@WCLBlogAuthor) July 3, 2021

このツイートは私が508PHEVに試乗したすぐ後にしたもの。

「ドライブモードでの性格変化の幅が小さい」これはPHEVモデルの静粛性の高さが大きく影響していると考えている。

まず加速時のエンジン音、これが抑えこまれ過ぎているのが寂しい。

内燃モデルでは「ドライバースポーツパック」というスピーカーから疑似音を出すことでドライバーに高揚感をもたらしてくれる機能がある。それがなくてもマニュアルモードを使用しエンジンを回すと非常にきれいな1.6ℓピュアテックターボの「フォォォーン」という音色を聞くことができる。

そしてディーゼルモデルでは「グルーーン」という力強さを聞かせる形で調律したように心地よいエンジン音を奏でる。

PHEVモデルには「ドライバースポーツパック」が搭載されておらず、エンジンの遮音性も良いので「スポーツモード」でかなり高回転まで回して、初めてエンジンっぽい音が聞ける。（それ位エンジンの遮音が効いている）

その音も官能的とは言えない。

勿論システム出力が225PS、360Nmなので速いのだが、ガソリンターボ程の高揚感を覚える事はなかった。速いだけでは得られない物がある。

人間の感覚というやつは我がままなもので、ただ音がしたり、車両が振動したりするだけではなく、そこに味や深みを感じたいし感じようとする。

プジョーのクルマはそういうフィーリングをクルマに求める人間にとってはまるで宝箱のように、新しい発見をくれる存在なのだ。

「お前は何を言ってるんだ？」と言われても構わない。

プジョーユーザーの中には私が書いている事を理解してくれる方が1人はいるだろう（笑）

こういうフィーリングを求める者にとってはこの508GT HYBRIDは大人しすぎるのではないか。

プジョーの電動モデルが全てそういった感性に訴えるフィーリングが薄いのか？と言うと筆者は決してそうは思わない。

良い例が、同じプジョー・e-208である。

このモデルに試乗した時のロードインフォメーション、ステアリング応答性の楽しさ、エンジン音は無いが乗り味の濃さを感じる事が出来た。

なぜ、508PHEVでは物足りなかったのか。

そう言った感性に訴える役割を508のPSEに譲ってある為ではないか？と思うのだ。

ダイレクトなエンジンフィールや、濃いロードインフォメーションはハイパフォーマンスなPSEに任せて、素の508PHEVに関しては対照的に「高級感を高めたモデル」として仕上げてきたと考えた。

今後プジョーが目指す「プレミアム路線」を意識したと推察すればこの乗り味も納得が出来る。

ブレーキタッチもガソリンモデルとは少し雰囲気が違っていた。

内燃モデルの508は私の乗る3008の初期制動が強くない。

ブレーキを踏んでから少し奥でグッと制動が効いてくるタイプ。

この奥具合がPHEVモデルはもう少し奥に感じる事と、立ち上がる制動も少し弱い気がした。

最後はしっかり止まれるが、少し慣れるまでに時間がかかりそうな気がする。3008PHEVも内燃モデルとブレーキタッチは違っていたので回生ブレーキ制御との絡みでそうなるのかもしれない。

途中でBモード（回生ブレーキ強めの走行モード）を試した。

ドライブモードはハイブリッド。少し回生ブレーキが強くなる。純EVモデルの様に停止までいくような強いワンペダルモードでは無い。あくまでエンジンブレーキ+αという感じ。

この回生ブレーキ強めなのは慣れるとかなり使いやすいらしい。

回頭性はディーゼルとガソリンの中間。

ディーゼルより軽く、ぶん回す感じは少ないが、ガソリンより回頭性は重たい感じ。

バッテリーを積んでいるリアの安定感があり、交差点でも気持ち良く曲がれる感覚があった。

本当に良く出来たクルマだ。完成度は相当に高い。

新たに追加されたプジョー508GTHYBRIDは運転の楽しさや高揚感は高いモデルではないが、動的質感の良さは間違いなく本物だと感じる事の出来た試乗となった。

これからプレミアムを目指すには？

確かに乗り味は高級車だ。

高級車として考えれば程よいスポーティさと、高い静粛性で上質感も兼ね備えている。

運転の楽しさ、上質さのバランスで言えばメルセデスのモデルにも負けていないと言えるだろう。

ここで重要になるのが、インフォティメントのローカライズやラグジュアリーな質感、機能装備。

何よりブランド力だと思う。

プジョーはこれからそこ（既存のプレミアムブランド）に立ち向かうのであれば、本国と同等のインティメント関連（10インチのセンターディスプレイ、メーターへの地図表記等）には対応すべきだし、内装デザインの細かい造りこみも考える必要も出て来るだろう。

従来のプジョーのイメージであれば508に採用されるカーボン内装も悪くないと感じるが、高価格帯にて勝負するならそうも言っていられない。

そういうコンサバ内装質感（デザイン性は508が好きしお洒落だと思う）を採用してドイツ御三家で売り上げを落としているアウディから学ばなくてはいけないのでは？と感じてしまう。

これらへの対応を行いさらにディーラー自体の強化をしていくことで、それが出来上がってくると思うのだが、PSAジャパンの方々はどのようなステップでブランディングされていく予定なのか非常に気になった。

今後508を中心に「プジョーの挑戦が始まる」ということだろう。

その大きな波が2022年に国内に導入予定の新型308。

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今回試乗したPHEVの同ユニットがこの新型308にも搭載される。

出力は180PS、225PS（508はこちら）とあるがどちらが導入されるのかは未定だ。

こちらも楽しみだが308の価格が今後のプジョーの国内での販売台数に大きな影響を与えるのは間違いないと思う。

これからもプジョーから目が離せない。

試乗レポートは以上です。

最後にGTHYBRIDの見積もりをご紹介します。

簡単に掲載のみです。

プジョー508GT HYBRID（PHEV）セダン・SWの見積もり紹介

508はナビ・ETC・バックカメラ・フロアマット等標準なのでオプションは殆ど無くてもすぐ乗れるのが魅力。

508GT HYBRID　￥6,078,000の見積もり

支払総額￥6,310,470！！

立派な金額やぁ。しかし電動モデルでこの価格はお買い得とも言えると思います。

もっというと3008PHEVは4駆でさらに金額安いのでもっとお買い得です。

続いてSW。

508SWGT HYBRID　￥6,336,000の見積もり

支払総額￥6,568,470！！

あとは私ならここに

■前後ドラレコ　約7万円
■ボディコーティング　安いの　約2万円
■下部コーティング　約1万円
■スタッドレスタイヤ　508だと17インチで約20万円？

でプラス30万円位になるでしょうか。

以上です！

また長々と書いてしまいましたが、最後までお付き合い頂きましてありがとうございました。

ではまた！

プジョー508SW GT HYBRIDギャラリー

プジョー508SW GT HYBRID　スペック一覧

車両本体価格　GT HYBRID　￥6,336,000