【プジョー3008PHEV試乗レポート】エコとハイパワーの両立!見積もりも

プジョー3008PHEV(HYBRID4)試乗レポート・見積もりつき

 

 

どうもUUです。

2021年2月に改良を受けたプジョー3008の試乗第2弾です。

前回はディーゼルでしたが、今回は本命とも言えるPHEVモデル「HYBRID4」の試乗をさせて頂きました!

先日PHEVモデルの試乗車が店舗に入った段階で色々とチェックさせて頂きまして報告しております。

 

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通常の内燃機関モデルとの違いをピックアップしていますので、後からでも読んでみて下さい。

で、試乗させて頂いた簡単な感想としては「これはヤバい!こんなに楽しいハイブリッドがあるのか!」です!

SUVらしいゆったり感とドライブモードにより豹変するキャラの違いでとても贅沢で楽しいクルマに仕上がっています。

 

 

PHEVってエコカーってイメージですが、エコカーっていうかプジョーの遊び心満載カーなんじゃないか?と感じてしまいましたw

正直燃費を見てもそんなに良いわけではありませんし、電動化前の過渡期に出た贅沢な産物と捉えるのが良いのかもしれません。

しかし、これも欲しいw

 

 

 

今回新たに撮影させて頂いた画像を掲載していくのでカッコいい3008を見ていって頂けると嬉しいです。

 

改良後の価格を一覧にしておきます。

パワートレーン/グレードAllure
→416,000アップ
GT
1.6ガソリン¥3,976,000
↓344,000アップ
¥4,392,000
2.0ディーゼル(BlueHDi)¥4,320,000¥4,736,000
↓914,000アップ
1.6PHEV(HYBRID4)―設定無¥5,650,000
今回の試乗モデル

 

プジョー3008PHEVスペック

 

今回の3008はプジョーで初めて国内導入されたPHEVです。

以前の記事でもお伝えしていますが、スペック一覧で簡単にご紹介します。

 

プジョー3008 GT HYBRID4(1.6ターボ+2モーターPHEV) スペック一覧

車両本体価格¥5,650,000

※()内は2.0ディーゼルの数値

駆動方式4WD(2WD/FF)
トランスミッション湿式多板クラッチ8AT(トルコン8AT)
車体サイズ全長4,450㎜×全幅1,840㎜×全高1,630
車体重量1,850(1,610)kg
サンルーフ付き+30kg
ホイールベース2,675㎜
最低地上高175㎜
サスペンション 前/後ストラト / マルチリンク(トーションビーム)
燃費(WLTC)15.3km/ℓ
総排気量1,598cc
燃料タンク43(52)ℓ
エンジン最高出力200(177)PS 6,000rpm
エンジン最大トルク300(400)N・m 3,000rpm
モーター最高出力前 110PS 2,500rpm
後 112PS 14,000rpm
モーター最大トルク 前 320Nm 500-2,500rpm
後 166Nm 0-4,760rpm
最小回転半径5.6m

 

公式HPより

 

プラットフォームはPHEVモデルでも内燃機関モデルと同じ「EMP2プラットフォーム」が採用されています。

このプラットフォームはプジョーのラインナップで308以上をカバーするラージモデルで使用。(3008、5008、508等)

3008PHEVでのシステム最高出力は300PS、520Nm

かなりのモンスター感!

 

 

1.6ピュアテックターボ単体でも200PS、300Nmというなかなかのハイスペックです。

このエンジン出力はRCZの左ハンドルモデルの出力と同じだそうで、もしかすると3008の中にRCZの息吹が残っているのかもしれません。

 

 

ちなみに208や2008といったコンパクトモデルは「CMPプラットフォーム」で開発。

このプラットフォームは「e-CMP」という純EVモデルにも対応するフレキシブルさを持ち合わせています。

個人的には新しいCMPの方が剛性が高く感じるので「EMP2」の次の進化も気になるところです。

 

レスポンス(Response.jp)

PSAグループ(PSA Group)は7月29日、次世代の電動車向け車台の「eVMP」を開発していると発表した。…

 

3008PHEVはトランスミッションに違いが

 

 

ツイートもしましたが、3008PHEVはトランスミッションに違いがあります。

●ディーゼルやガソリンの内燃機関モデルはトルコン8AT

●PHEVには湿式多板クラッチ8ATが採用  されました。

これはPHEVがバッテリーやモーターを搭載する上で大きめのトルコン8ATの搭載が難しい事が一番の理由との事です。

PHEVモデルはリアサスの形式もマルチリンクとなっているので、パワートレーンだけでなくその他のハード面でも大きな違いがありますね。

 

motor-fan.jp

トンのレベルの重さのクルマを発進させるのは大変な仕事である。しかも、いきなりつないだら機械への衝撃が大きく、乗員へのダメ…

 

 

プジョー3008 GT HYBRID4 先進・安全装備一覧

3008の安全装備です。

改良前後での比較にしています。

●標準装備 △オプション設定 ×設定無

機能名称 / モデル改良前改良後
電子パーキングブレーキ
ブレーキオートホールド××
ALH
アダプティブLEDヘッドライト
××
AHB
オートハイビーム
パノラマビューモニター
ブラインドスポットモニター
アクティブ

アクティブ
ヘッドアップディスプレイ××
先行車発進お知らせ××
渋滞追従機能付 ACC×
衝突被害軽減ブレーキ
交通標識認識表示機能●速度のみ●速度のみ
前方誤発進抑制機能×
アラートのみ
×
アラートのみ
後方誤発進抑制機能×
アラートのみ
×
アラートのみ
路外逸脱機能
車線中央維持×
全車速

 

違いとしては

●ACCが全車速対応

●車線中央維持機能

これらが装備されました。

車線中央維持は羨ましい限りです。

改良前のACCでも停止まではしてくれるので意外と便利ですよ♪

 

 

では試乗レポートに行きます。

 

プジョー3008PHEV試乗レポート

 

ドライビングポジション

 

 

当ブログでは言わずもがなにはなってきましたが、プジョーのシートとドラポジは凄く良いです。

ドラポジに関しては特に3008・5008は良いんじゃないかと思ってまして、理由としては「SUVならではの目線の高さとPeugeot i-Cockpitの相性が抜群」に感じるからです。

メーターを上から覗く設計になっているので「ステアリングは一番下まで下げる」のか理想的な状態になります。(個人的にそう感じてもいますし、くるすぺ氏直伝です)

SUVだと着座高さに余裕があるので、よりメーターも視認しやすくなるのです。

 

 

是非試乗の際はステアリングを一番下まで下げてみて下さい。

今までとは違ったフィーリングが得られるかもしれません。

シートの着座感は腰のサポートがしっかりしていて、姿勢を正してくれる感じ。

腰痛持ちの私で、2・3時間運転しても腰の痛みが出てきません。

 

 

PHEV専用のライトグレーのアルカンタラは見た目お洒落なんですが、汚れは気になるかもしれません。

デニムは避けた方が良さそうですね(^_^;)

 

 

アクセルペダルは吊り下げタイプです。プジョーのペダルレイアウトは左に寄ってるので、最初違和感あったんですが今ではすっかり慣れました。

国産車からの乗り換えの際は違和感を感じる方もいるでしょう。

GTグレードはペダルにアルミの加飾が付きます。Allureでは無しです。(画像は養生テープが付いてます)

 

PHEVシステム起動

 

 

シフトレバー前に配置されたエンジンスタートボタンを押してシステムが起動!

バッテリー残量が1/3程残っていたのでエンジンは始動せず静かです。

発電でアイドリング運転が始まる時もありますが、その時は通常のアイドリングより少し大き目の音でした。

煩いとまでは感じないレベルだと思います。

メーターはPHEV専用のカラー・デザインとなっています。

 

 

3008PHEVのEVのみでの航続可能距離はWLTC数値で64km

他のモデルと比べると決して多い数値ではありません。

バッテリー残量計はメーターの右側に配置。

 

 

半分弱のメモリで航続可能距離が22kmでした。

街乗り中心なら、走って50km位がリアルな数値化もしれませんね。

試乗時間が約30分程でしたが試乗後の走行可能距離は2km位でした。(最後に距離見るの忘れました(^_^;))

 

 

3008PHEVはドライブモードが4つ用意されています。

・HYBRID・Sport・4WD・ELECTRIC

まずは標準的なモードとされているHYBRID(基本的には電気で走ります)をセレクト。ちなみにドライブモードはエンジンを停止させても記憶されています。

 

静粛性が内燃モデルとは別物

 

 

出足は至って静かですね。

モーターのトルクで軽くて、まさに滑り出すような感覚。

電気らしい少しのメカニカル音と共に駐車場を少し走るとタイヤの接地感の違いを感じます。

 

 

ディーゼルや、ガソリンターボのモデルはノーマルタイヤがコンチネンタルのオールシーズンタイヤです。

このタイヤが少し硬いので、乗り心地やロードノイズには少しマイナスな印象。

マイナー後の3008・5008も試乗してるんですが、ロードノイズは気になりました。

オールシーズンタイヤが設定されている理由としては、FFモデルしかなかった3008のトラクションコントール機能の「アドバンスドグリップコントロール」を活かすため。

 

 

3008のPHEVではミシュランの「プライマシー4」がセレクトされています。

4WDである事や、エコモデルであることから静粛性を求めての設定なのかなと。

一般道に出てしばらく走ってその静粛性の違いが鮮明になります。

いやいや、別のクルマか?という位にロードノイズの感じ方が違います。

基本モーターで走るので、ロードノイズは一番の大敵となりますが見事な抑えこみ。

コンクリートの粒度をドライバーに教えてくれるインフォメーションとして「コー」と聞こえてくる程度。

少し粒の大きい路面でも過大になりません。これはタイヤが効いてるのかなー。

e-208もそうでしたが、内燃モデルとノイズの聞こえ方が全然違ったのでバッテリーの配置でノイズが軽減出来るとかも関係あるんでしょうか。

 

エレクトリック、ハブリッドモードでは基本FR駆動

 

試乗車はパノラミックサンルーフ¥153,000が設定されていました。

 

メーターを見ているとリアのモーターが基本駆動しています。

営業さんも仰っていましたが、3008PHEVはハイブリッド・EV走行時はFR寄りのトルク配分で走行しているようです。

贅沢だなぁって感じますw

リアの駆動をモータ―が担う4WD機構を上手く使ってオイシイクルマ造ってきてるなと感じます。

 

 

乗り心地

 

3008のPHEVはリアサスがマルチリンクです。

これがまた色々効いてました。

段差を越える1つ1つの挙動の大きさが小さい印象です。

トーションビームのディーゼルでも少し突き上げもありますが良く出来てる部類なんです。

しかし、PHEVに乗ると明らかに上質な足さばきになっています。

スポーティなインフォメーションを好む方は内燃モデルの躾も充分にお奨めできます。

 

 

ハンドリング

 

ハンドリングも乗り心地同様に滑らかで上質な物に変わっています。

マルチリンクとタイヤの恩恵なんでしょうね。エコタイヤなので路面との接地感は薄めです。

プジョーの小径ステアリングとはこれ位の路面接地感が相性が良いのかもしれない。

タイヤの接地性と、マルチリンクならではのイナシの奥深さが成せる挙動の連動性とクルマの回頭感という感じです。

誰もが好印象を抱きそうな仕上がりになっていると思います。

新308の登場に先駆けて、売れ筋の3008・PHEVでグローバルプジョーを演出してきた感ありますね。

ここでちょっと気になるというか「濃さが足りねぇ」とプジョー乗りの変態の皆さんはなるかも?しれませんw

しかし、クルマとしてこのチューニングは巧いと思います。

 

 

ドライブモードを4WDに

 

 

ドライブモードを4WDにするとステアリングの反力が少し増して、接地感も高まったような感覚。

メーターアニメーションではフロントが動いたり、リアが動いたり忙しい感じ。

路面の状況や車両の傾きで適切な駆動を判断しているみたい。

今どこが動いてるのかめっちゃ気になってメーター見てしまうのでちょっと危険ですねw

運転中はメーター表示をPHEV専用の「エネルギー」表示では無く通常の「ダイヤル」にしていた方が良いかも。

 

 

ウィンカーの音が違う

 

交差点曲がる時に何か違和感があると思ったらウィンカーの音が違いました!

しかも改良後のモデルではPHEVだけ違う音になっているとの事です。

理由は不明ですが、コストダウンなんでしょうか。

先代の208、2008と同じ音みたいですね。

少し低めの音になってて、コツコツ感が強い感じ。

 

 

これはかなり謎の変更ですw

 

 

スポーツモードを試す

 

クルマ通りの少ない道に出てスポーツモードに変更します。

メーターのアニメーションと少しのエンジン音でエンジンが始動したのを確認。

エンジンの介入具合は、信号待ち、走行中どちらともで試しましたが、至って自然で大きなショックもありません。エンジンもガサツな感じは全くないですね。

いざ、アクセルを踏み込んでいくと物凄い勢いで加速します!

グーンと切れ間なく、エコタイヤですがトルクステアも感じずにグイグイとスピードアップ。

一気にここでは書けないスピードに到達。

8ATがトルコンから湿式多板クラッチになりましたが、変速フィールの違いは感じれませんでした。

 

 

トヨタのRAV4・PHEVが気になる

 

 

トヨタのRAV4・PHEVがシステム出力306PSと言うスペックで話題になりましたが、こちらでは試乗車が無く体感出来ていません。

この3008PHEVと同じような加速なのかな?とさらに乗ってみたくなりました。

3008PHEVの特徴としてはPHEVなんですが、EVでの航続可能距離は少なめの64㌔。

対してRAV4は航続距離長めの95kmとなっています。

簡単にスペックを比較してみると

 

3008RAV4
EV航続可能距離64km95km
システム出力300PS
520Nm
306PS
?Nm
エンジン出力200PS
300Nm
177PS
217Nm
車重1,850kg1,900kg

 

このようになります。

PHEVの弱点としてはエンジンもモーターもガッツリ積んでいるので車重の重さがあります。

これがバッテリーが無くなってしまった時にエンジン単体で走るシーンが出てくるとただのオモリとなること。

このスペックを見ると3008のPHEVはエンジン単体でのパフォーマンスも高いので、そういう部分でのストレスは軽減できるかもしれませんね。

 

 

ブレーキの制動感も全然違う

 

これもかなりビックリしました。

3008のディーゼルでは極低速で停止まで持って行くときに初期制動が強くカクンブレーキになり易いです。

低速で駐車場とか走ってる時に扱い辛さを感じる場面があったりします。

 

モニターは黄緑のQUARTZと、水色のELECTRIC。メーターの色は1パターンです。

 

PHEVではディーゼルと同じ感覚でブレーキを踏むと、初期制動が少し弱く感じます。

「おっ?」となって、少し踏み増すとしっかり効いてくる。踏込量に対する制動のリニア感が高くなってる!

3008・PHEVではブレーキから足を一度もリリースしたり一度ブレーキを抜かなくても、大きく気を使わずともカクンブレーキにならずに停止まで持って行けました♪

ロードノイズとこのブレーキフィーリングは今までの内燃モデルとの一番大きな違いだと思います。

是非、ディーゼルやガソリンモデル乗りの方も一度PHEV乗って感想聞かせて欲しいです。

ブレーキのこの違いは一番羨ましかったかも。感覚としては508のブレーキフィーリングと似てると思います。

3008のPHEVはクルマとして走りの完成度が高くなった事を感じる試乗でした。

 

以上です。

試乗後に充電の様子も見せて貰いました。

 

 

 

3008の充電口は車体左後方です。

エンジンを切って充電します。

 

 

充電ケーブルは7mのものが標準で付いてきます。

ラゲッジアンダーに収納するボックスが設置。

バッテリーと引き換えにスペアタイヤの設定が無くなっています。

 

 

200V用の普通充電タイプですね。

3008・PHEVは急速充電には対応していません。

この充電設備を1戸建てに付けようとすると、大体10万円から高くて20万円位になるそうです。工賃込

充電を開始すると、ソケットサイドが緑に点滅。

 

 

光方は状況によって変化します。

充電が終わると点灯ですね。

青はリモート操作の関係かな?

このソケットの差し込み部分が雨や雪で濡れないようにしないといけないのでそこがネックかなぁ。

あと集合住宅の方は充電器設置出来ないので近くに充電ステーションが無いと不安ですね。PHEVなので最悪エンジンで走れはしますが。

 

 

充電開始直後のメーターに表示されるアニメーションがカッコいい!

サイドに充電完了までの時間と残量が出ていますね。

試乗でバッテリー空になったみたい。走ってる時は常に発電してるからかなりモーターで走れるという事なのか?

これは長期で乗ってみないとですね。

 

プジョー3008PHEV(GT HYBRID4)見積もり

 

最後に見積もりです。

車両本体価格は¥5,650,000です。

有償カラーのペルラネラブラック¥60,500をセレクトしています。

 

 

支払総額は¥6,033,620!!

さすがに600万円の大台に乗っちゃいました。

ディーラーオプションは

・ETC ¥29,260

・ドライブレコーダー前後録画駐車監視タイプ ¥87,780

をセレクト。

GTグレードにはマットは標準で付いてきます。

 

EV関係の補助金が充実したみたいです。

3008のPHEVで40万円の補助金ですね。(2021年3月時点)

これは大きいー。補助金を使うと保有期間の指定や、アンケート調査の対応等の制約もありますのでご確認してみて下さい。

 

見積り紹介以上です。

 

 

最後に

 

 

プジョー3008のPHEVモデルHYBRID4の試乗レポートでした。

私が乗ってるディーゼルの3008とは色々違いがあり、同じクルマとは思えない仕上がりです。

総合的な印象としては、とにかくクルマとしての完成度の高さを感じました。

その分、プジョー車にある良い意味での「クセ」は薄いかもしれません。

この辺りは好みだと思いますし、これからプジョーに興味を持たれる方には非常に馴染みやすいプロダクトになっているんではないでしょうか。

 

 

あとはドライブモードでの変化ですね。

同社508のドライブモードでも感じましたが、各モードでの違いがとても鮮明です。

モードによって極端に言うと違うクルマに乗っているかのように感じます。

3008・PHEVで言うとハブリッドとスポーツモードですね。

4WDモードにも個性が感じられました。

そして通常ではFRへの駆動配分が多く、スポーツモードではすべてが動くというとてもオイシくて贅沢なクルマだと思います。

 

以上です。

最後まで読んで頂きましてありがとうございました。

 

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