スバル・レヴォーグ2.4ターボSTISportREX試乗レポート
2022.5.7更新
サファイアブルーのレヴォーグかっこよかったです(^^♪
どうもUUです！
スバル・レヴォーグが年次改良でB型に移行し、待望の2.4ℓターボモデルが追加になりました。
レヴォーグの2.4ターボモデルは2グレード構成ですが、基本的にはモノグレードという認識で良いと思います。
| アイサイトX無 | アイサイトX有 | |
| 2.4ターボ 275PS、375Nm | STI Sport R ￥4,389,000 | STI Sport R EX ￥4,774,000 |
違いとしては充実の安全装備とセンターモニターや360°ビューカメラが付いてくる「アイサイトX」の有無となり、気になる走りに関して違いはありません。
アイサイトXに関してはこちらの記事でも考察しているので、後で確認してみて下さい。
スバル新型レヴォーグの見積もり紹介、アイサイトXはお得感強いのか検証2020.11.25更新2020年モデル スバルから2020年10月に発売する「新型レヴォーグ」の見積もりを作成して貰いました！[…]
新型レヴォーグ 価格一覧
2.4ターボモデルが追加になった状態の価格一覧です。（2022年3月時点）
グレード別やアイサイトX付ける時の差額も記載しています。
| エンジン | 通常グレード →￥385,000プラス | アイサイトX有 |
| 1.8ターボ 177PS、300Nm | GT ￥3,102,000 ↓￥220,000プラス | GT EX ￥3,487,000 |
| GT-H ￥3,322,000 ↓￥385,000プラス | GT-H EX ￥3,707,000 | |
| STI Sport ￥3,707,000 ↓￥682,000プラス | STI Sport EX ￥4,092,000 | |
| 2.4ターボ 275PS、375Nm | STI Sport R ￥4,389,000 | STI Sport R EX ￥4,774,000 |
1.8～2.4ターボになって約70万円アップしてますね。
中々の差額！
これはマツダの2.0NAからSKY-X（圧縮着火ガソリンエンジン）になる事での額と近いです。
コストや販売見込みも入れての価格差であると思いますが、フラッとこっちにするかな？で選べない値段w
スバルファンには受けそうな予感はしますし、実際1.8と比べるとパワーの差は明らかでした。
ではでは、レポートに参りましょう。
スバル・レヴォーグ2.4ℓターボ（STI Sport R EX）試乗ポート
スペック
車両本体価格 477.4万円（2022年3月時点）
| 駆動方式 | 4WD |
| トランスミッション | スバルパフォーマンストランスミッション SPT |
| 車体サイズ㎜ 全長・全幅・全高 | 4,755・1,795・1,500 |
| ホイールベース | 2,670 |
| 車体重量kg | 1,630 |
| 最低地上高 | 140 |
| サスペンション前／後 | ストラト／ダブルウィッシュボーン |
| エンジン | 2.4ℓ水平対向ターボ |
| エンジン最高出力 | 275PS |
| エンジン最大トルク | 375Nm |
| 電池 | ― |
| 総電圧 | ― |
| 総電力量 | ― |
| モーター最高出力 前/後 | ― |
| モーター最大トルク 前/後 | ― |
| 最小回転半径 | 5.5 |
| 燃料タンク | 63 ハイオク |
| 燃費WLTC km/ℓ | 11.0 |
1,800㎜以下（1,795㎜）に抑えてある全幅はレヴォーグ最大のメリットの一つではないでしょうか。
全幅1800㎜以下のワゴン
クルマが軒並み巨大化する中、ワゴンで1,800㎜以下って絶滅危惧種です。
1,800㎜以下でパッと思いつくステーションワゴンは、
トヨタ・カローラツーリング 1,735㎜
フォルクスワーゲン・ゴルフ8ヴァリアント 1,790㎜
ホンダ・シャトル 1,695㎜
そしてレヴォーグ
あれ(;^_^A これ位かも…？
軒並みクルマが大きくなる中でスバルの国内ユーザーへの配慮は凄く嬉しいです。
ヨーロッパも小道多いのでゴルフ8も全幅を抑えてきており、そろそろ巨大化に歯止めがかかって欲しい。
先日のアウトバックの記事では少し辛口になってしまったのですが、この2.4ℓターボを搭載したレヴォーグは低速域での扱い易さがあり、とても走り易い。
スバルパフォーマンストランスミッション（SPT）はほぼ？ATの様な加速の躾で非常に上質な乗り物と言う印象。
加えてスポーツ＃にするとヤンチャな加速も出来る。懐の深いクルマでした。
気になる部分を先に書いてしまうと、エンジン音の部分とステアリングフィールの滑らかさ具合ですね。
特にステアリングフィールは1.8ターボモデルでも感じていて、2.4ℓターボでは変えてきて欲しかった部分。
この辺りが私がレヴォーグに求めている「スポーツ性」特に「STISport”R”」と付くモデルに求めるイメージとは少し違ったのでその点についても書いていきます。
気になったのはそれ位で、素晴らしい出来栄えでした。
では試乗レポート行きましょう。
ドライブポジション
先代レヴォーグに乗っていた身からすると、シートの出来が本当に良いw
特に座面厚みと腰周りのサポート性に関しては雲泥の違いがあると感じています。
STIはヘッドレストのエンボス処理も含めて所有満足度の高い仕上がりになっています。
惜しむらくは2.4ターボモデルと1.8で何も違いがない(^_^;)
70万円も差額があるので流石に何か変えて欲しかったですよね。
シート・ステアリングをスェード調にするとか、色味を変えるとか、何かなかった？
ドアの閉まる剛性感も良いですね。国産車全般そうなのですが、アウタードアハンドルを引いた時の音というか重さがもう少し上がるとより良いクルマである事を感じることが出来ると思います。
フォルクスワーゲンのクルマがその辺りの造りが素晴らしいので「どういう事？」って思ってる方は一度チェックしてみて下さい。（ディーラーにドアノブだけ引きに行けるか！って言われるよなぁw）
2.4ターボエンジンの音
エンジンスタートすると2.4ℓターボが始動！
アイドリングのエンジン音は大き過ぎず、程よく耳に届く感じ。
音質もガサツ感は抑えられ、力強さが強調されています。
水平対向エンジンのドコドコ音は1.8ターボでも感じなかったですが、こちらも同じですね。
新型レヴォーグのSTISportではドライブモードが●コンフォート●ノーマル●Sport●Sport+●Individual と5つからセレクト可能です。 |
ちょっぴり寂しさを感じながらアクセルを踏み込む。
ペダルの剛性感と反力を感じながら車両がスムースに前進します。
先日レポートした新型アウトバックは飛び出し感のある出だしだったので少し身構えていたのですが、扱い難さとは無縁ですね。
青い車体とテールランプの赤が最高の相性や |
走り始めてすぐに感じられるのがめちゃくちゃ良いクルマ感でした。
タイヤはスタッドレスな事も有り少し柔らかいタッチ、低速ではノイズは感じません。
先代のレヴォーグでは少しボディーの剛性が足りずリアのバタつき感や、衝撃が来た時の乗員が感じる入力、静粛性の部分で物足りない部分がありました。（逆にこの柔（ヤワ）さが良い場面もあるんですが）
1.8ターボのSTISportも勿論良いクルマでしたが、2.4ターボで感じるのは豊かな低速トルクから感じる重厚感ですね。
Cセグメントワゴンのレヴォーグですが、Dセグメントに迫る上質感を備えたクルマという印象。
良好な視界を確保しつつカッコよさを追求するのはとても難しいんでしょうね |
スバルパフォーマンストランスミッション（SPT）はどう？
2.4ターボモデル専用のトランスミッション「スバルパフォーマンストランスミッション（SPT）」は正直まだ若干CVT感あります。
とは言え、CVTとしては限りなく良く出来てると思いますね。（もともと筆者はCVTに対してそこまで拒否反応はありませんが）
普段私が乗っている3008のトルコン式8ATのように1段しっかり入っていくようなフィーリングは無いですが、アクセル踏み込みからの反応が良いなという印象です。
エンジンも妙に吹け上がる感じも無し。
ヘッドライトは全グレードでアダプティブドライビングビームが採用 |
先代はCVTのチェーン音が混じったような加速音でしたが、CVTの音は無くてエンジン音のみ。
先代の末期モデルもかなりCVTのラグは払拭してました。
出だしがスムーズと書きましたが、特にアクセルを踏んだ時のエンジン回転の落ち着き具合、ドルドルと少し重みのあるエンジンの音、程よい反力のアクセルペダルで安心感高いというか。
引き合いに出してしまいますが、アウトバックでもこれを感じたかったー(^_^;)
先代の2.0DITはアクセル踏んで一段階緩く加速してから、更に伸びる領域がくる感じでしたが、2.4ターボ+SPTは淀みなくパワーが出続けるNAのようなフィーリングを感じます。
レヴォーグ2.0STI Sportブラックセレクション試乗レポート、2.0GT V-SPORT見積もり紹介2020.2.28更新2019年マイナーチェンジモデル F型 スバル・レヴォーグの最上級グレ[…]
これもCVTというよりATに近いかな？と感じるフィーリングです。
新たに追加となった2.4ターボモデルですが、エンジンとトランスミッションが違うだけで内外装は全く1.8ターボのSTISportと同じです。
この走りの質とハイパフォーマンスモデルという事で、やはり少しだけでも差別化して欲しかったですねー(^_^;)
ホイールでもシートでも良いんですが、何か変えて欲しかった。
価格もそれなり（約70万円）に違いますので。（エンジンとトランスミッションの違いで70万円は高く感じる方も多いような）
あと、個人的にはもう少しドッシリしたステアリングセンターでの座りになってると嬉しかったです。
電子インナーミラー（スマートリアビューミラー）は￥55,000のメーカ―オプション |
ステアリングフィール
ステアリングを切ると滑らかさが際立つ操作感、車両はダイレクト感高く反応します。
「あー、2.4ターボでもやはりこうかぁ」
これはこれで凄く良いんですが、ズバっとくるハンドリングの楽しさは無いですね。それがあればもう、最高のスポーツワゴンなんですが…
BRZで感じた重みとズバッと感をこのグレードでは感じたかった。
スバルのクルマはスポーツカーまで行かずともそこに近しいフィーリングを感じることが出来るクルマが多かったのですが、昨今の流れなのか上質方向になりました。
先代のレヴォーグにはもっとスポーツなハンドリングがあったんですよね…
個人的にはここが本当に惜しいです。
アルミパッドペダルはGT-Hから標準装備 |
ブレーキタッチは先代と大きくイメージは違わない部分。
もう少し初期制動とコントロール止まるまでのコントロール範囲が狭いと嬉しいかなと言う感じがしました。
踏んですぐ制動が効くブレーキでは無いんですね、マツダ程奥で調整する感じでもない。
じゃあ丁度良いのでは？ということでもないw
あとちょっと初期制動が強いと安心感あるかな？という具合です。
個人的にブレーキタッチはホンダのシビックやCR-V、トヨタの大きめサイズのハイブリッドモデルの回生ブレーキが合わさったモデルのブレーキタッチは制動力とコントロール性が良いなと感じています。
ドライブモードの印象
乗り心地の変化は大きくて電子制御ダンパーの美味しさがありますね。
ノーマルでも少しコトコトと路面の凹凸を拾っているのが分かりますが、コンフォートにするとトストスと一段しっかりと衝撃が弱くなるのは凄い。
あと印象的だったのが、スポーツ+にした時のアクセルオフしてからのエンブレの効き方が良くて減速がしやすかったです。
少しだけ物足りない制動力を補完して満足できる初期制動になる感じ。
色々細かい事書いてますが、本当に良いクルマっす。
重箱の隅をつつくとは正にこの事ですが、上記した内容はあくまで私個人の感じたままであり乗り味に拘りたい方がチラッと参考にして頂ければ良いな程度で書いてますw
オーナーの口コミ
オーナーの方から口コミ頂いたのでシェアします。
マニュアルモードが良いみたいですね！
トランスミッションの良さをより感じる為にマニュアルモード使うようにディーラー通達したほうが？
マニュアルモードでシフトダウンした時の反応が途轍もなく速いです。
メガーヌよりもシフトにかかる時間少ない気がします。— タカヒロ (@abt_er) May 3, 2022
マニュアルモードに入れると、常時回転数がコンフォーモード比で200回転ほど高まるようです。
パドルを使った変速はかなりスムーズで、針の残像が残るレベルの切れ味です。
素人の感想ですが、是非記事に使って頂きたいです！— タカヒロ (@abt_er) May 3, 2022
最後に
私個人的な考え方でしかありませんが、
今普通のファミリーカーとして使えるスバル車でハンドリングが一番楽しいのはフォレスターの1.8ターボモデルかなと思います。
トータルバランスはやはりレヴォーグが一番ですが。
この考えは先代レヴォーグ乗ってる時から未だに変わりません（笑）
レヴォーグ信者と言われてもかまわない！w
すべて（走り、サイズ、使い勝手、安全装備、雪道の安心感、コストパフォーマンス、リセール）を合理的に考えるとレヴォーグが一番です。
最近のクルマの流れとしてはスバルも世界最高の機能と躾の良さで頑張っている「安全装備」、そことインフォティメント系がクローズアップされていることが多いように感じます。
しかしながら、クルマの基本的な走る・曲がる・止まる
その走行性能上で感じる「運転の楽しさというポイント」は開発の上でなるべく上位に位置付けて進めて貰いたいなぁ、と願う今日この頃です。
特にレヴォーグにはその頂点であり続けて欲しい。
最後まで読んで頂きましてありがとうございました。
新型レヴォーグSTISport-EX試乗レポート・GT-EXの見積もり2020.11.25更新2020年モデル どうもUUです。プジョー・208の納車現場に潜入したら読者さんに声かけて貰って[…]
試乗車を撮影した動画も作っていますので良かったらご覧ください。