CX-60 XD-HYBRID EXCLUSIVE SPORTS試乗レポート!マシングレー×ブラック内装

CX-60XD-HYBRID(XDハイブリッド)EXCLUSIVE SPORTS試乗レポート!
マシングレー×ブラック内装

2022.9.22更新

どうもUUです

 

ついにCX-60に試乗できました!

新潟でももう少し早い段階から試乗はできたのですが、混んでるのと撮影は発売日以降と言う事で、少し遅くなりましたが取材させて頂きました。

今回はXD-HYBRIDの試乗した感想を感じたまま綴りたいと思います。

普段私が乗っているプジョー・3008のディーゼルモデルと走りを比較しつつ進めます。

素人の感想ですが、参考になればうれしいです。

 

先行展示会以来のCX-60、マシングレーは前回PREMIUM MODERNでした。

今回はEXCLUSIVE SPORTSで、マシングレーとブラックアクセントがめちゃくちゃ合ってますね。

この雰囲気は抜群にカッコよくて好きです。

 

特にテールライトの具合が堪らん!赤い横長ライトとマシングレー最高ですw

 

サイドのリフレクションはCX-60でも健在です。

フロントドア・リアドアに現れる光の屈折を楽しんで、左右に体振ってしばらく遊ぶオジサンw

 

少し暗い側だとまた見え方が変わって面白いですね。

鋼のようなマットな見え方もする位にラメが細かく入っているのがマシングレー。

上の部分に光のラインが出来てますよね。実際は目立つプレスラインは無いのにフロントフェンダーまでキレイに繋がってます。こういう面構成は製造が難しいと思う。

さぁ乗り込んで行きましょう。

 

ドアの開閉フィール、フロントドアは良い、リアは軽い

EXCLUSIVE SPORTSの内装はXDのEXCLUSIVE MODEと基本的に同じ内装です。

 

初めてのブラック内装。

メッシュメタルのオーナメント質感が気になっていました。

 

フィルムと分かる質感、触感ですが、悪い感じは無いです。

シルバーのメッキパーツもあり、違う質感マテリアルで構成されており、パッと見て良いなって思えるのは重要です。

同じ質感が続いているとどうしてもノッペリした印象になります。

 

気になったのはフロントドアとリアドアの開閉フィールが結構違う事ですね。

フロントは重めでズンと閉まるのに対して、リアドアは軽い感じでした。

中に乗り込んで内側から閉めた時に、小さ目ではありますがパコンという音の余韻が聞こえてくるのはちょっと萎えました。

 

SUVのドアはどうしても面積が大きくなるので音も軽くなりがち。

ここは年次改良か、待たずして変えてきそうな予感がします。

 

シートは硬めだがサポートの位置が良く、振動もカット

フロントシート、リアシートともに全体的に硬めの座り心地です。

サイドサポートも手で掴むとガッチリした硬さがありますね。

MAZDA2のはヘニャヘニャですw(一緒にすな?)

 

レザーの厚み、縫製の剛性を感じられます。仕立ての良いレザーアイテム。

材質はナッパレザー。

シートベンチレーションは標準装備、勿論シートヒーター、ステアリングヒーターも完備。

この辺りはマツダの素晴らしい所ですよね。

 

座面の厚み・硬さでロードノイズを起因とする微振動をカットして、おしりのダルさ軽減。

張り出しの良いランバーサポートで腰を立たせることで、疲れにくい運転姿勢にしてくれます。

少しサポート感は違いますが、今乗ってるプジョーのシートと似ているタイプだと思いました。

 

サイドサポートはそんなに効く感じではありませんが、姿勢が崩れる事もなかったです。

40分走った後もお尻がダルくないのが嬉しかった!

国産メーカーのシートで疲れにくいシートは少ないです。MAZDA2も座面が少し薄くてお尻がだるくなります。

やはり乗る距離の想定が違う事もあるのと、個人の体型によるものもありますが、私にはレベルの高いシートになっていると感じました!

 

オルガン式のアクセルペダルと、ブレーキペアダルの取り付け剛性が高く、踏込に対する反力の持たせ方がどちらも同じ位になっている印象です。

視界性能

サイドミラーとAピラーに間があるので見易いですね。

これで見え方は結構違います。

ミラーが付け根から生えているとどうしても死角が大きくなります。

 

ピラーの部分にBOSEサウンドのロゴが、EXCLUSIVE SPORTSでは標準装備です。

 

フロントノーズの見え方はこんな感じ。

試乗中狭い道も積極的に入りましたが、意外と車両感覚が掴みやすいです。

 

着座位置が高いこと、フロントノーズが水平で比較的角が分かりやすいデザインなので掴みやすいのかもしれません。

個人的にはもう少し低い位置までシートが下がると嬉しかったです。フロントサイドのドアにさらされ感を感じました。

全幅が1,890㎜あることに変わりはありませんが、制限速度30km以下の道のすれ違いもそこまで恐怖は感じません。

 

シースルービューについて

 

マツダ初12.3インチの液晶モニターは大きくて見易いです。

右側についてる丸いのはドライバーモニタリングのカメラ。

 

シフトレバー横のカメラボタンを押すとシースルービューが起動します。

 

この12.3インチ液晶モニターと一緒に初採用されたのがシースルービューモニター。

手前の部分が黒くなってますが、ここが自車位置の部分です。

シースルーという名前から想像すると、この黒い部分もカメラ画像の補正で投影されると思っていましたが違うようです。

 

トヨタ・ランドクルーザーのマルチテレインモニター。

個人的に「シースルービュー」という名前からはこのような機能を想像していた。

 

こちらはシースルービューのモードで自車が見えないモード。

操作はジョグダイヤルを回して、カーソルを合わしてから押し込んで決定。

 

これはシースルービューというより、フロントカメラとサイドカメラの融合ではないでしょうか?

それともトーイングモードで発動する?取説を見ても発見できず。ご存じの方教えて下さい。

 

ジョグダイヤルを右にカチッと操作すると、シースルービューモードから360°ビューモードに切り替わります。

 

360°ビューモードでは、3つの表示パターンがあります。

 

フロントカメラ広角モード

 

フロント挟角モード

 

サイドカメラモード

この辺りは以前の360°ビューでもあった画面です。あと撮影忘れましたが、リアカメラも同じように映ります。

画質自体は凄くキレイでしたが、シースルービューは物足りないと感じました。

 

シフトレバーは奥のスイッチを押しながら左に倒して手前に引くとドライブになります。

 

静か且つ滑らかなエンジン音

エンジンスタートスイッチはステアリング左側。

 

コードバン調の合成皮革にブラウンステッチが施されています。

この質感の財布欲しい位にセンス良いマテリアルと色味w

メッキリングの周りに樹脂リングもありますね。

合皮までの距離があるので皮脂が目立たない様にする配慮かな?

 

エンジンスタートすると12.3インチの液晶メーターにCX-60が登場します!

ヘッドライトが光る所で激写!w

なかなか良いタイミングで撮れました。クルマの下にあるドットがスピード感あって良いです。

 

地図が表記されると嬉しかったですが、メーターを凝視させないために必要な情報はHUDに投影させるというのがメーカーの意向です。HUDの表示は大きかったです。標識の表示が2倍位に見えました。

メーターの切り替わりはACCのモードにした時ですね。

この状態で切り替えが出来るのは右側のメーター内です。

 

ステアリングのINFOボタンを押すと切り替え可能。

ステアリングの質感は文句なしです。

PREMIUM SPORTSの2トンよりも握りは細目になっているように感じました。

 

コードバン調のセンターオーナメントが高級感あります。

程よいテカリがあって細かく鞣したレザーの風合いが見事に表現されていました。

 

ここはLパケになるとシュリンク調という型押しレザーの質感になってステッチが無くなり、パイピング仕上げになります。

私個人的にはLパケ内装で充分だなと思っていますが、Lパケにはベンチレーションが無いのでそこだけ注意ですね。

レアなLパケ内装はTogariさんの記事でチェックして下さい。

やっぱりクルマが好き。

 いよいよ発売直前! こんにちは。togariです! 今回のレポートは最も旬なこちらのクルマ! MAZDA CX-60展…

 

アイドリング音は凄く静かです。

車中でも車外でも見事に抑えこまれています。

MAZDA2の1.5ディーゼルも外で音聞いても静かです。マツダディーゼルの遮音性レベル高いですね。

 

スポーツモードが寂しい

音が静かなのは、逆に残念な部分でもあったんです。

折角の直6感が加速の滑らかさで体感できるけど、音ではあんまり分からないんですよね。(エアコンがMAXだったから余計にそう感じたのかもしれませんが)

 

直6にすることで何が良くなるかって、感性的な部分が最も大きいので耳でももっと感じたいんです。

音質自体は良いんですけども、その滑らかな旋律さをもっと聞かせて欲しかったなぁー

スポーツモードにしても音の印象はあまり変化無かったです。

 

スポーツモードに切り替えた時の演出。アニメーションのボディーカラーは匠塗の個体のみカラーが反映される。

私の3008はスポーツモードにするとスピーカーから疑似V8エンジン音が、実際のエンジン音とリンクして流れるのに加えてステアリングもグッと重くなり、よりスポーティな感覚を楽しめます。

CX-60は加速は確かに鋭くなりますが、体感としてそれだけなので少し寂しい。

もう少しやる気の出る演出が欲しくなりました。それくらいスポーティな走りへのポテンシャルを感じるクルマです。

折角のエンジンスペックと音質を低速域でも楽しめると良かったかなと。

 

 

トルコンレス8速ATと直6エンジンの印象

走り始めてすぐわかったのが、ズッシリとした車両の重さと相反した滑り出しの良さ。そして、1速~2速にシフトアップする時の引っ掛かりでした。

出足の良さはモーターアシストによるものでしょうか。1,910kgという巨体ながらそこまで重さを感じさせません。

良いクルマを運転している重厚さも持ち合わせていますね。

 

気になる1→2速への変速ショックですが、まるでMTのようなシフト切り替えのショックがあります。

ダイレクト感があるとも言えますし、ショックが気になるとも言えます。

3008に搭載されるトルコン8ATではこのショックはありません。

 

気になったのはこれ位で、2速~の変速は素早く滑らかそのものでした。

バイパスの合流時や再加速する時もストレスフリーなパワーを得られます。

加速の感じとしては550Nmというスペックから想像するほどの物凄いパワー感ではありません。

馬力とトルクのバランスが良い加速フィールでした。

 

背中が押し付けられるような加速と表現されることがありますが、あれはどちらかと言うと高トルクでの加速時に感じやすいと思ってます。

 

パドルシフト操作するとマニュアルモードに切り替わるんですが、すぐにオートに戻ってしまうのは勿体なく感じました。

 

ステアリングの操作と車両挙動に一部違和感あり

 

ステアリングの操作感はドッシリしています。

CX-5や8よりも重厚なフィーリングですね。MAZDA2も操作フィールは重ためでCX-60に近いかもしれません。

ステアリングを切ってから車両の追従も良く、大きなクルマですがFRレイアウトを生かした取り回しの良さが光ります。

直進している時のセンターの座り具合はガチっとまではしませんが、しっくりとして操作に安心感が伴います。

バイパスで流している時も直進性の高さとステアリングの座り具合は好印象でした。

 

慣れで解決するかもですが、交差点で気になる事がありました。

時速20km位で交差点に進入して行き、曲がる為にステアリングを切ります。

曲がってから直進に戻る時、ある程度はステアリングが自分で戻っていくものですが、CX-60の場合なかなか戻ってくれないんですよね。

 

なので切り戻しの操作が多くなるんです。なんていうのか切り戻す動きに自分で反動付けてやらないといけない?みたいな。

試乗中何度か交差点で上手く曲がれるように気を付けてみましたが、やはり曲がってからステアリングが戻る力が弱い気がします。

結果的に曲がり辛いという印象が残りました。

もっと少しの操舵で曲がれるという意識で運転すれば良いのかもしれません。

 

ヘッドライト:ハイビーム

 

ブレーキフィールについて

マツダのモデル、特にCX-5のディーゼルで感じていたのが、制動力が弱く感じる事です。

これは今乗ってるクルマによって印象が変わります。

 

CX-60の試乗する少し前にもスポーツアピアランスのXDを運転させて貰ったのですが、とにかく初期制動がもっと効いて欲しいと思っていました。

 

CX-60は初期制動からいつものマツダモデルより強めに制動が立ち上がるので、安心感が違います。

少し強めにブレーキを踏んでも剛性感のあるペダルと、私の意志とリンクしてクルマが止まってくれた印象です。

止まる時にグッと踏んでもノーズダイブになったりしないのも良いなと思いました。

バイパスから降りてすぐに信号で停止する時も、止まらねぇー!てならなくて感動w

 

ブレーキタッチは物凄く満足でした。回生ブレーキも多少効いてるでしょうか。

このフィーリングを他のモデルにも横展して欲しいw

 

静粛性は上々、ロードノイズの音量調整に期待

静粛性のレベルは相当高かったです。

フロントガラス、サイドからの音の浸入が本当に少ない。バイパスでも右側から追い越す車両の音に耳を傾けないと聞こえない位。

以前試乗した、日産・ノートオーラの遮音性能を思い出しました。

 

そうなると少し気になるのはロードノイズの聞こえ方。

決して煩くはないんですけれど、上屋の音がカットされている分ロードノイズが大き目に聞こえてくる印象があって耳がフォーカスします。

 

タイヤはブリジストンのアレンザを履いてます。

サイズは235/50R20。

タイヤの革が剥ければもっと聞こえ方はマイルドになってくるのか。

 

乗り心地の評価は難しい

このクルマの感想を語る上で一番難しいのが乗り心地ではないでしょうか。

 

簡単に言えば硬めです。でもカンカンくるとかではなく一個の入力をしっかりと伝えてきますね。

これはもう少し馴染んでくると、アウディのコトコトとボディー下で凹凸をキャンセルさせる感覚に近づいていくのでは?という狙いもあるように思いました。

接地感はあるんですけど、濃厚な感じは無くてスッキリとしつつ路面状況は把握出来ます。

 

路面のザラツキはしっかりとカットされているから疲れにくいですし、ザラツキカット分インフォメーションが希薄になる所をノイズの聞かせ方で補填している様にも感じる。

この乗り味自体がCX-60の狙い目なのか。

 

横揺れ?揺れの余韻が残る事もあって、細かい凹凸が連続するようなシーンでは最後にユサユサが残っているようにも感じました。大きいクルマのように踏み潰していくような脚さばきもあるかと思えば、突き上げを感じたり意外とバタバタすることもあったり。

これ位だと走行距離が伸びて来れば解決しそうでもあるような気もします。

なので2000~3000km位走った個体に再度試乗してみたいですね。

 

昨年のロードスター年次改良から採用されているKPC(キネマティックポスチャーコントロール)ですが、

これを感じるのは40㌔位~のカーブではないでしょうか。

普通の交差点を曲がる時は低速なので、頭が少し振られてロールするのが分かります。

 

これが中間速度の状態でカーブに差し掛かると頭が外に出ていかないです。

KPC(キネマティックポスチャーコントロール)はGを感知して作動するので、それ位のシーンから機能するのでしょうか。

CX-5等のFFモデルで採用されているGVC+(Gベクタリングコントロール+)は交差点でも頭が振られないのを感じたので、街乗りでも恩恵を感じやすいのはGVC+なのかもしれません。

 

CX-60、めっちゃ楽しいというよりも、エンジニアが伝えたい事があるんだな?と言うのが滲み出てるクルマだと思いました。

味があるので、所有して経年変化がどうなるのかとても気になります。

以上です。

CX-60 XD-HYBRID 試乗まとめ

22.9.22追記
乗り心地のバタつき、突き上げ感はリアサスペンションアームに新しく採用した、ピロボールというものが影響しており、4000kmぐらいでなじむようになっているというメーカーからの情報があったそうです。

参考リンク

CX-60にピロボールが採用されている事、距離により乗り心地に変化がありそうという内容

自動車情報誌「ベストカー」

 縦置き直6+FRベースのマツダCX-60。もうこの響きからしてカーマニアには「とてつもなくいいクルマだろう……」と予感…

ピロボールとは?そのメリット・デメリットについて書かれた参考記事

AUTO MESSE WEB | カスタム・アウトドア・福祉車両・モータースポーツなどのカーライフ情報が満載

サスペンションの可動部をクルマに取りつける部分に使われるパーツ「サスペンションブッシュ」は、市販車ではほとんどがゴム製だ…

 

CX-60のXD-HYBRIDモデルを試乗した感想をまとめると

ドア開閉フィール
・フロント良い
・リア気になる

シート
・座り心地は硬め・サポート関連が良く(特にランバー)疲れにくい印象

走り・加速
・エンジン音良い、音量がもう少し欲しい
・1~2速への変速時ショック有

静粛性
・フロント・サイドの遮音性はかなり高い
・ローノイズが大き目に聞こえる

ステアリング
・交差点等での低速時切り戻しが難しい
・操作性は重めで良い

乗り心地
・少し硬めでバタつく感じもある
・路面との接地感を濃厚にし過ぎない事で疲労低減している印象

このようになりました。

特に乗り心地に関しては人によって受ける印象が様々だと思うので興味深い所です。

最後まで読んで頂きましてありがとうございます。

 

★CX-60関連記事リンク★

CX-60 XD-HYBRID EXCLUSIVE SPORTS スペック一覧

 

モデルマツダ・CX-60
グレードXD-HYBRID
車両価格2022年9月現在¥5,472,500
全長㎜4,740
全幅㎜1,890
全高㎜1,685
ホイールベース㎜2,870
最低地上高㎜180
車両重量kg1,910
最小回転半径m5.4
エンジン3.3ℓ直6ディーゼル+MHEV
エンジン最高出力PS254
エンジン最大トルクNm550
トランスミッション8AT(トルコンレス)
駆動方式4WD
燃料タンク容量ℓ58
燃費WLTCkm/ℓ21.1
フロントモーター最高出力PS16.3
フロントモーター最大トルクNm153
リアモーター最高出力PS
リアモーター最大トルクNm
電池種類リチウムイオン
ラゲッジ容量ℓ570

 

 

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