改良前と走りは変わった？2021年【改良後のプジョー3008ディーゼル試乗】

2021年改良　プジョー新型3008　2.0ディーゼル　試乗レポート

2023.6.8更新

プジョー3008のマイナーチェンジモデルに試乗させて頂きました。

改良後の3008のパワートレーンは従来の2.0ディーゼル、1.6ガソリンターボにPHEVが追加となりますが、まず国内に導入されているのはディーゼルからとなります。

改良前の3008ディーゼルに乗ってる者として最大の魅力でもある走りは変化したのか？と言う事に注意して試乗してきましたのでご報告します。

今回の改良内容や、試乗車の内外装を拝見して感じた記事もアップしてますので良かったら読んでみて下さい。

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改良後の価格を一覧にしておきます。

AllureとGTの差額￥416,000

ガソリンとディーゼルの差額￥344,000

ディーゼルとPHEVの差額￥914,000

ガソリンとPHEVで約125万円も違いがあるんですねww

まず最初に言ってしまうと「走りに関してはこれと言って大きな変化は無い」と思いました。

試乗時間としては約30分位でそこそこ試す事が出来ましたが、微妙に違うかな？と思う部分はありました。が、決定的に違うなと言う事は無かったです。

その微妙に違うかなというポイントを挙げると

●出足のモッサリが少し低減されている

●低速でのブレーキが扱い易くなっている

この2点かなと。

ガッツリとプラシーボ効果かもしれませんがw

では、試乗レポートに行きましょう。

改良後のプジョー3008のディーゼルモデル試乗レポート

今回の試乗車は2.0ℓディーゼルモデルの上級グレード、GT BlueHDi￥4,736,000の車両。

ここに￥520,000のレザーパッケージが設定されています。

レザーパッケージは（ナッパレザーシート、パークアシスト、360°ビジョン、パノラミックサンルーフ、ウッドデコレーション）という内容。

サンルーフ単体￥153,000でもオプションセレクト出来るようになりました。

レザーパッケージもサンルーフもAllureには設定不可となっています。

試乗車はDUNLOPのウィンターマックスを履いていました。

私の3008はブリジストンのVRXを履いてますが、ウィンターマックスの方がゴムの硬さがあるかな。

段差越えた時の衝撃が少し大きめに感じました。

それか、サスが馴染んでなくて渋さがあったかも？しれません。

サイズは225/60R17ですね。

215/60R17も履くこと出来ますが、少しへこんでしまうので見た目とグリップ重視の方は225にされた方が良いと思います。

ブリジストンだと1万円位だったか価格が違いました。

ちなみにディーゼルは従来のホイールと同じデザインとなります。

ガソリンとPHEVはディーゼルと違うデザインで挿し色がグレーかブラックという違いですね。

サイズはいずれも225/55R18です。

少し引きで撮影も出来たので改めてエクステリアもサクッとレビューします。

プジョー3008改良後のエクステリア

逆光が凄くて少し飛んじゃってます。すいません。

最初は改良前の方が絶対良いな―とか思ってましたが、見慣れてくるとやっぱりかっこいいんですよね。

デザイナーさん凄いわー。一般人とは見えてるものが違います。

ボディーカラーのセレベスブルーもやはり美しく、太平洋南西部の海域の名前らしいですが美しい海なんでしょうね。

濃い緑とブルーが入り交じり、明るかったり、深く濃い色味といった多彩な表情が魅力的です。

ボディーサイズは改良前と同じく全幅1,840㎜、全高は1,630㎜となっています。

セレベスブルーがこの画像ではかなり青みが強いですよね。

ヘッドライトはGTではフルLEDでオートハイビームまでの機能となっています。

全長は4,450㎜とこのクラスでは少し短めですが、後席の膝前空間は175センチの私でも余裕です♪

この塊感とメッキ加飾による上質感のバランスが好き。

前後のオーバーハングが短いのもポイント高いんですよ。

ホイールベースは2,675㎜と全長から考えるとロングな設定になっています。（参考：スバルフォレスターが全長4600㎜で2670㎜）

因みに荷室は520ℓあるので家族での旅行も充分こなせます。

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この画像は改良前のGTの画像ですが、改良後はラゲッジランプが豆球になってました。

少しコストダウンしてますね。

リアはテールライトの変更のみと思ってましたが、車名エンブレムのフォントも変更されてました。

改良後の方が少し丸い字体になりました。

3008ではなく3∞8です。

意外と知らない方も多いかも？

では試乗レビューに移ります。

良好なドライブポジション

プジョーのシートはサポート性が良く疲れにくい！

新型になってGTグレードにはシートメモリーや運転席のマッサージ機能が標準で付いています。（改良前でいうGTLineBlueHDi相当）

Allureはパワーシート関連やヒーターは無しですね。

SUVなので少し大ぶりではありますが、サイドサポートのフィット感が良いです。

あと特筆すべきは、背中や腰のラインにキレイに沿うように支えてくれる背もたれ。

2～3時間の高速走行を何度か経験しましたが、腰痛持ちの私でも全く痛くならないです。

ちょっと疼く、とかすらないのでびっくりしてます。

エンボスもしっかりしているのでレザーシートの方がより点と線で支える印象。

ナッパレザーの質感はしっかりとした厚みでしっとりと滑らか、ヘッドレスト、サイドサポートがパンチングになっていたりとマテリアルとステッチの具合も良いですね。

見て下さい、この辺の凝縮感。

ステッチ使いはプジョー車の魅力の1つです。

もし展示車等見に行かれた際はシートを細かくチェックして頂きたい。

価格以上の良さを感じるポイントです。

ナッパレザーの注意点

こちらは508のレザーシート（試乗車で2,000㌔程度）ですが、座面のサイドサポートは割とすぐヒビが入ってきそうです。

乗り込み方に注意することと、お手入れは必須になりそうです。

私のようにズボラな方はコンビシートが良いかなと思います。

GTと付くグレードはアルミペダル、フロントドアステップガードが付いてきます。

Allureは付いてこないんですが、アルミペダルは工賃込1万円位で付ける事が出来ます。

しかし、フロントドアステップガードは結構大きく部品を外す必要があるので、高額になるだろうと言われました。

私のGTLine BlueHDiには付いて無いので、ちょっと欲しくなった時がありまして。

高額になりそうと言われて諦めましたw

GTグレードのフロントドアポケットは起毛処理され吸音機能が施されます。

ちょっとボルトは気になる所ですね(^_^;)

ステアリングを一番下まで下げて、デジタルメーターが良く見えるように調整すればドライブポジションはバッチリです。（くるすぺさん直伝+個人的にもお奨めです。試してみて下さい）

シフトレバー前方のエンジンスタートスイッチを押すと、キュルキュルドウンとエンジンが始動。

ディーゼルのカラカラ音というよりは力強いエンジン音という感じで聞こえます。

改良前と比べても音が小さいとは感じませんでしたので、基本的な静粛性は変更がない印象です。

ジワっとアクセルを踏んで試乗に出発です。

冒頭で書いた通り、アクセルレスポンスは少し変化を感じました。

8AT搭載とは言え、ペダルを踏んだ時ディーゼル特有のゆったり（モッサリ）とした出足は感じます。

これが改良後のモデルは反応が良くなったような気がしました。

従来と比べるとポンっと出る感じが強くなったと言いましょうか。

ホント少しの違いです。

帰る時に自分の3008乗って、それでも良くなってる印象は変わらなかったのでおそらく改良入ったんじゃないかなぁ？

一般道に出て加速していきます。

プジョーのディーゼルは音質が良いのでこもった感じのディーゼルエンジン音では無く、クリアに聞こえてきます。

それが少し大きめの音ではありますが全く不快感は感じません。

新型も初期加速時のエンジン音の聞こえ方や、巡航スピードになるとエンジン音が聞こえて来なくなるのも同じです。

包まれ感もしっかりと感じられる造りになっているので良いクルマに乗ってる感を演出してくれます。

より静かに走りたい方はガソリンの方がお奨め。

私が3008を選んだ大きな理由の一つに直進安定性が高い事があげられます。

このクルマ、巡航スピード30～40㌔位になったあたりからステアリングがドシっとして手を添えてるだけでビシッと真っ直ぐ走ってくれるんです。

で、少しの操舵量でダイレクト感高く車両が方向を変えてくれます。

この感覚がSUVだとありそうでないんですよね。

もともとこのクルマの持つ素性に、ディーゼルエンジンの重さが追加されることでドッシリ感がより顕著に伝わるのかもしれません。

この重厚感が上質なクルマを運転しているような気にもさせてくれて、車格が1つ上のモデルを運転しているように感じる部分です。

508もそうなんですが、ガソリンターボはCセグメントのような軽快感、ディーゼルモデルにはD・Eセグメントの風格を感じる走りという印象です。

3008にもそれは当てはまっていてディーゼル+8ATのゆったりとシームレスな加速が何とも心地良いなと感じてます。

とは言え、ガソリンの小気味良い加速フィールも抜群に良くてここはもう完全に好みですね。

もし次3008購入出来るとしたらガソリンにしたいとも思ってます。

1.6のプリンスエンジンが吹け上がり、音質ともに凄く良いんです。

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初期加速のレスポンスの良さともう1つ、改良前からの変化点？と感じた部分が低速域でのブレーキの操作性。

3008の数少ないネガな部分として、時速10㌔以下の領域でのブレーキコントロールのしにくさを感じています。

制動があるポイントから急激に立ち上がるのでどうしてもキュポって感じで止まる事が多いです。

今回試乗した改良後のモデルではこの低速域でのブレーキコントロールがしやすくなっている印象でした。

停止する時に何度かブレーキペダルを上げたり踏んだりして停止まで持って行く時にスムースで、「もしや、ちょっと手が入ったか？」と感じるシーンが2・3度。

いずれにせよ、ブレーキコントロールは少し癖のあるクルマなので試乗される時は色々なシーンでのブレーキフィールに注意して欲しいです。

逆に時速50、60㌔や高速域での停止は得意でとても扱い易いのは美点。

多少スピードが出ていても短い距離で止まれる安心感は魅力です。

3008やプジョーのクルマを感じる上で欠かせないのが乗り味、乗り心地の絶妙な仕上がり。

路面との接地感や、サスの動き。

路面をしっかりとホールドしつつ、少し柔らかめに調整されたサスの動きでしなやかに凹凸をいなします。

低速では車両の傾きが大きく出る場面もありますが、それがスピードやハンドリングの少しの違いで全然違うリアクションになったりする面白さも持ち合わせます。

交差点で曲がるその一つの動作でも「え、こんなスッキリ曲がれちゃうの？」というサプライズがあったり。

「この段差、このスピードで行ったら衝撃凄そう」みたいなシーンも「タン、タン！」と事も無げにこなしちゃったり。フランスの石畳や高速で鍛えられた足回りを確認して欲しいなと思います。

ロードノイズは17インチのスタッドレスではちょうど良いインフォメーションとして聞こえてきます。

個人的には17インチがハンドリング、乗り心地、ロードノイズの点で考えるとベストバランスかなと。

標準が18インチのオールシーズンタイヤですが、このタイヤが少し硬めだからでしょうか。

ロードノイズが割と高めの音で耳に響く事もあります。この音は気になってるオーナーの方もいらっしゃるのでは。

試乗車にはレザーパッケージに含まれるパノラマサンルーフが付いていたわけですが、やはり少し重心が高くなった感じはありました。

交差点曲がる時やちょっとしたコーナーでの姿勢制御の部分で車両の姿勢がサンルーフ無に比べると大き目に出ますね。

少し前にガソリンのサンルーフ有にも試乗させて貰った事がありますが、ガソリンの方がサンルーフの影響が顕著かもしれません。

ディーゼルよりも車重が120㌔軽い分重心の上がり方も大きくなるのでしょうか。

こういうのも面白いところなんですよねー。

私が試乗が好きになった理由の1つでもあります。

改良後の3008試乗させて頂きました♪
走りに関しては基本的に変化無しですが、ブレーキが少し扱い易くなってるかもと感じました。

静粛性も一緒ですね。

もともとが良く出来てるので特に変化がわかるほどのテコ入れは無かったみたいです✨

で、肝心の全車速対応ACCが何故か反応せず😂残念！ pic.twitter.com/rAM1RMRlKh

— UU (@WCLBlogAuthor) February 6, 2021

今回の改良で全車速対応のACCや車線中央維持も試したかったんですが、起動できなくて諦めましたw

プジョーやシトロエンのクルマはレバータイプのACC起動スイッチとなっています。

メジャーなのはステアリングスイッチですが、レバータイプは慣れるとブラインドタッチで操作が出来るのでむしろ安全かな？って思います。

試乗だけだと使い易さは伝わりにくいかなぁ。

安全装備は

プジョー3008　GT BlueHDi　先進・安全装備一覧

●標準装備　△オプション設定　×設定無

改良後は渋滞追従機能付きACCと車線中央維持機能が全グレード標準装備されました。

パワーシートやシートヒーターに拘りが無ければAllureの選択肢もかなり魅力的です。

試乗を終えてディーラー駐車場でバックカメラ、レザーパッケージについている360°ビューのフロントカメラの画像を確認。

画質も改良前と比べて変化ありませんね。

シフトをリバースからパーキングにするとフロントカメラの画像が表示されます。

画質もめちゃ良いとかではないですがちゃんと見れます。

以上です。

最後に

改良を受けたプジョー3008のディーゼルモデルの試乗レポートでした。

基本的に高次元でバランスの良いクルマなので走行性能や静粛性に関して大きなテコ入れはありませんでした。

羨ましいのは安全装備の充実ですね。

そしてその、ON・OFFの切り替えがステアリング右側のスイッチに集約された事が個人的に大きいです。

走りが楽しいクルマなので基本的には自分で操作したいですが、長距離や少し疲れた時に簡単に切り替え出来るのが便利ですよね。

旧世代と新世代の安全装備の違いを細かく解説したレポートもあるのでご興味あればそちらもどうぞ。

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