先代と走りの違いは?【新型シビック 1.5ターボ CVT 試乗】レポートPart1!

新型シビックの走りを先代モデルと比較しつつ試乗レポート

※2021.8.14更新

 

どうもUUです!

ホンダ新型シビックに試乗させて頂きました!

ボディータイプはセダンが無くなったのでシビックというシンプルな名称に変更されています。

試乗車は上級グレードのEX:CVT¥3,539,800!6MTの試乗車はあまり配備が無さそうですね。もし機会があれば6MTモデルもレポートしたいと思います。

 

 

新型シビック、進化ポイントが色々あり過ぎて、内外装」と、「動的質感・ラゲッジ」に分けてレポートしたいと思います!

今回はPart1として、新型シビックの動的質感を中心に、ラゲッジもレポート。先代のFK7から走りはどう変化し、進化したのか?を交えつつご紹介していきますので、最後までお付き合い頂けると嬉しいです♪

 

 

先代のマイナーチェンジ後の動的質感のレポート

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これらの記事も良かったら、ご覧ください。

 

 

先代からの走りの変化点は、

●ステアリングフィールが絶妙な具合で滑らかに
●乗り心地が少し硬めに
●エンジン音の抑え込み具合・静粛性が相当高く
●色々フラット感が増した

簡単に言うとこんな感じ。ここから細かい感想を書いていきます。

写真も多く撮影させて頂いたので、画像も多めに掲載しますから是非楽しんで頂ければと思います。

 

 

●新型シビックの走りを先代との比較を交えてレポート
●新型シビックのラゲッジ使い勝手について

 

シビック新旧スペック一覧

先代から変更のある項目を青文字表記

項目/モデル新型先代
駆動方式FFFF
トランスミッションCVTCVT
車体サイズ㎜
全長・全幅・全高
4,550、1,800、1,4154,520、1,800、1,435
ホイールベース2,7352,700
車体重量kg1,3701,350
トレッド前・後1,535/1,5651,535/1,555
タイヤ235/40R18235/40R18
最低地上高㎜135135
サスペンション前/後マクファーソン
マルチリンク
マクファーソン
マルチリンク
エンジン排気量ℓ1,4961,496
エンジン
最高出力PS最大トルクNm
182PS、240Nm182PS、220Nm
モーター
最高出力PS最大トルクNm
最小回転半径m5.75.5
燃料タンク4746
燃費WLTC km/ℓ16.316.4
燃料ハイオクハイオク

 

新型のプラットフォームは先代からのキャリーオーバーでブラッシュアップをしています。

一覧から見る変更点として

●全長+30㎜
●全高-20㎜
●ホイールベース+35㎜

●車重+20kg
●リアトレッド+12㎜
●エンジン最大トルク+20Nm
●最小回転半径+0.2m
●燃料タンク+1ℓ
●燃費-1km/ℓ

このようになっています。この変化と改良が乗り味にどのような違いを生んでいたでしょうか?

では行きましょう!

新型シビックの走りを先代と比較しつつレポート

 

店舗に到着し、受付を済ませて試乗車に向かいます。

 

 

改めて新型のエクステリアを拝見するとその低いスタイリングに目を奪われます。

先代と比較しても明らかにリアエンドの処理が見事ですね。

 

 

個人的に、フロントフェイスは今のところ先代がカッコいいかな。

新型はじわーっと来る味があると思っているので、新型が街を走り始めると堪らなくカッコよく目に映る予感。

 

 

先代FK7のスタイリングもめちゃめちゃ好きでしたが、新型FL1と比べると少し野暮ったく見えてしまう。全長が30㎜伸びたとは言え、ここまでデザイン的なまとまりが変わるのか。デザイナー、製造技術の方の努力を感じますね。

早速、乗り込んで行きましょう。

 

内装質感の進化に感動

 

 

おぉー、質感がめちゃめちゃ高くなってる!

先代の内装はどうしてもプラスチッキーな部分が多く、質感的に寂しい印象でしたが、新型の内装は乗り込む度に嬉しくなっちゃう感じに仕上がってます!

ドライブフィールを楽しむのにいつも目に入る内装の質感やデザインって重要!

 

 

このレトロ感のある内装が落ち着く♪昔の家電的な要素もあるデザインで懐かしさがあります。

内装の細かいレポートは次回にするとして。

 

 

着座感は概ね良好だが、気になるポイントも

 

 

EXのフロントシートはプライムスムース×ウルトラスエードのシートマテリアル。

このマテリアルどこかで見た事ある?と思ったんですが、今は廃盤になってしまった「ジェイドRS」のシートマテリアルと色違い(ジェイドはオレンジ調)じゃないでしょうか。

 

 

シートは全体的に硬めのボディータッチで、ほんとにスポーツカーのシートに座っているようなフィーリング。

サイドサポート関係の張り出しはそこまで大きくはないですが、体をグリグリ動かしてもシートから体が離れにくいです。

マテリアルにスエードが使用されているのが良いですね。

 

 

EXの運転席は8wayパワーシート。

先代に引き続きかなり低い位置まで下げる事が出来ます。

 

 

ここもスポーツカーの様に足を前に投げ出す状態に近い位なので気分上がりますね!

足元スペースも広いのでストレスありません。

強いて言うなら、前後だけでもランバーサポートが欲しかったです。

 

 

深く座った時の黄色◎部分の硬さが、少し気になるポイントでした。

底付きしたようにカチカチな感じがして、強い突き上げがあればドライバーの腰にクルこともありそうな感覚ですね。

幸い、試乗中はそういうシーンはありませんでしたが、腰痛持ちの方は確認してみて下さい。

 

 

ステンレススポーツペダルは全グレードで標準装備です♪

 

 

視界がクリアに進化

 

 

新型は死角がかなり低減されています!

Aピラーは細くされていますし、サイドミラーの位置が後方に配置されることでピラーとの隙間ができています。

交差点での左側から来るクルマへの気付きは段違いに良くなるでしょう。

 

 

先代FK7はAピラーの付け根にミラーが設置。ツイーターでミラーとピラーの隙間になる部分が埋められていました。

新旧比べてみると違いがはっきりと分かりますね。

Aピラーの角度も起こされている、新型の前方視界も良好。

 

 

新型シビックには9インチのディスプレイオーディオが搭載。ナビソフトも標準でインストールされています。

このモニターのインパネからの主張具合は上画像のような感じです。

身長175センチの私が一番シートを下げた状態で着座した時の見た目と近い状態

モニターが少しインパネから出ていますが、視界を大きく妨げないので邪魔に感じませんでした。

 

 

しかし、この内装ホントに道具感と質感のバランスが良くて、そこに上手くスポーティなエッセンスが付与されてます。

それでいて開放的な空間設計なので、落ち着けるんですよね。

 

エンジン音が相当抑え込まれている

 

 

エンジンスタートスイッチはステアリング右側に配置。

少し押し辛いですね。

ホンダさんは以前スタートスイッチはステアリング左側だったんですが、最近は右側です。トヨタさんと逆パターン。

個人的には左側が好きです。エンジンスタートしてから、そのままシフトレバーに手を伸ばす一連の流れがしやすいと思っています。

 

 

クククッコウンと、1.5ターボエンジンが始動!ここから先代との違いが明確になってきます。

まずアイドリングのエンジン音が静か。アイドリングに音に関しては先代のマイナーチェンジ後も静かだったんですが、振動のカット具合が顕著です。

フロア、シート、ステアリングを介して伝わるエンジンの振動が低いレベルで抑えこまれています

 

 

サイドミラーから見えるプレスラインのエッジにウットリします(笑)

こういうのオーナーになったら嬉しくなれそう♪

ボディーカラーは何にしたらこのプレスラインを一番感じれるでしょうね?やっぱり赤か青かな。

 

 

ステアリングの質感も高くサラッとしたレザーと、ちょうど良い握りの太さで操作性の良さがあります。

手をステアリングに添えた時の、高い取り付け剛性のフィーリングに走りへの期待が膨らみます。

しかし、先代のFK程のセンターでの座りと、カチッとした感じでは無かったです。

ステアリングフィールと、エンジン音、ここが進化と変化の要点でした。

 

 

新型を走らせ始めると、アクセル操作に対する加速のツキが実にフラットなトルク感。

ターボラグを感じさせること無くスムースな加速です。

アクセルペダルの剛性感も高く、踏み込みに良い反力が持たせてあるので操安性に優れていると感じました。

 

 

先代では初期加速のエンジン音はしっかりと聞かせるチューニングがされていましたが、新型ではステアリングの奥の方から、少し高い音域のクーンという回転音が静かに聞こえてくる程度です。

 

 

新型のシビックでは3つのドライブモード「ノーマル」スポーツ」「ECON」とありますが、ノーマルで走行している間のエンジン音は抑え込まれ、4気筒の雑味は微塵も感じさせません。

これが、FK7乗っているユーザーにはどのように受け止められるのか?

 

 

個人的には街乗りスポーツカーのプチパッケージがFK7という印象だったので、エンジン音のちょっとした勇ましさもシビックの味でした。

新型ではこの音の部分がかなり上質に抑え込まれた方向性になったので寂しさも感じます。

 

 

ステアリングを切り込むとクンっと少し引っ掛かるような反力を伴う操作感。

一瞬の間をおいて、フロントノーズがスッと向きを変えます。

これが絶妙な設定!

先代のカチッとしたセンターの座り具合よりも、本当に少しだけ滑らかなフィーリングに変更されエンジン音同様に上質方向に振られています。

上質方向に変化させつつも、先代のカチッとしたフィーリングも残してくれている、リスペクトに感動。

 

スポーツモードを試す

 

 

シフトレバー後方のドライブモードスイッチでモードを「スポーツ」に変更します。

エンジン音の聞こえ方が少し大きくなり、回転数が上がったことが分かります。

明らかに加速は鋭くなりますね。

それでもアクセル開度の割りにエンジン音は抑えられている印象は変わりません。

 

 

ステアリングは少し重たくなりました。

操作に対してさらにリニアさは増し、これで先代と同じくらいの設定になります。

運転を楽しむにはこちらのモードが良さそう。もう少し試したかったですが、ノーマルの挙動を確認したくてすぐに戻しました。

もっと長く試せる機会があれば、スポーツモードをしっかり確認したいです。

 

リアサスの動き方が先代から進化

 

 

そして、驚いたのが旋回時のリアサスの踏ん張り感!

リアのトレッドが先代から12㎜広がっているんですが、リアサスも少し引き締め方向に設定されているようで、旋回時のリア側の追従性とトラクション感が素晴らしいです。

シビックの大型化によりファミリー使いも視野に入り、後席に乗員が乗った時のリアサスの落ち着き具合に、さらなる配慮が進んでいます。

 

 

で、1人で運転を楽しむときは高い旋回性能を体感するために力を発揮するという感じですね。

これはボディー剛性も相当高いなぁ。

 

ロール感も通常の速度域では殆ど感じませんね。シートのサイドサポートはもう少し張り出しがあっても良かったかも?っていう位に旋回時のスポーツカーフィールが高いですね。接地感だけで言えばBRZより高いかも・・・

 

 

ロードノイズも抑え込まれている

 

ロードノイズの抑え込みもかなり注力されています。

アスファルトがザラついた路面でもトゲだった部分が車内に響かない。

トゲの部分が上手く丸め込まれて、良い路面との接地感のインフォメーションと言う感じなんです。

 

 

先代からですが、タイヤが235/40R18という大き目の数値なのが、また良い感じなんですよ。

グイグイ地面を掴むようなトラクションフィールとは違うんです。でも、タイヤの設置面積が広いことで、ベタっと張り付いたような地面との一体感がしっかりとあります!


先代と引き続きグッドイヤーのEAGLE F1を履いています。

 

これが「オンザレール」フィールを高めてくれるんです。レヴォーグやアウディA4で感じた4WDのそれとは違う「オンザレール感」

国産のCセグハッチバックで、この類の接地感を体感させてくれたクルマなんて他にあったかな?

(完全に個人的な妄想ですが、F1のスリックタイヤ履いたクルマの接地感ってこんな感じなのでは?と思いました)

 

 

先代はもう少し柔らかいサスの印象でボディー剛性の持たせ方も、イナシ方向なチューニングでした。

新型のリアサスがガッチリしたことにより、多少ハイペースでコーナーに侵入してもねじ込んで曲がり切れるし、途中でアクセルを踏み増せてしまうんです。

この感覚が個人的には新型で一番感動して「楽しい!」と感じたポイント。

 

 

めっちゃ贅沢なんですが、このコーナーの再加速の時にエンジン音が聞きたくなってしまうんですよ。

「ここで先代のエンジン音があれば」と、願望との乖離具合で「あー惜しい」って思っちゃうわけです。

人間ってわがままだし、欲深い生き物ですよね(*´ω`*)

 

乗り心地について

 

 

乗り心地も全体的に硬めです。

低速域の少し段差が続くようなシーンではリアサスが少しバタつくような動きにもなります。

しかし、少しスピードが出てくればしなやかさが増し、高いボディー剛性と相まってボディー下部で足が段差をやり過ごしてくれる。そういうしなやかな動きも顔を出してくるんです。

 

 

巡行スピードでの足回りのしなやかさは、まるで御三家のアウディの様。

先代のプラットフォームのレベルの高さと、そのネガティブな部分の潰しこみの賜物ですね。

 

正直国産車でここまでの接地感且つ、フラットフィールが実現できるなんて・・・びっくりだぜ

 

秀逸なブレーキフィール

 

 

ブレーキタッチは相変わらず良いですね。

元々、シビックのブレーキタッチは凄く良かったので、そこからコントロール性の高さが少しアップした感じ。

初期制動力も高いですし、特に停止する直前、ブレーキを軽くリリースした時にコントロール出来る、微妙なタッチ加減で停止まで持っていけるのはシビックの美点ですね。

なかなかこれが出来るクルマは少ないです。

 

 

停止する時にノーズダイブ気味にもなりません。走る・曲がる・止まるのレベルがホントたけぇー。

先日レポートした新型BRZのような明確な加速の力強さや、ズバッくるハンドリングではありませんが、それぞれの質は高い次元で実現されています。

まさに街乗り快適スポーツカーですな。

 

ハイブリッドへの期待が膨らむ・・・

 

 

営業さんと「これは凄いクルマ来ましたねー」と話しながら、ボディー剛性に感じるポテンシャルと、静粛性や上質方向に振ったステアリングフィールから見るに、新型の本命は来年2022年登場予定のハイブリッドなのでは?と思っていました。

同時期にTypeRも登場する予定みたいです。

 

 

ホンダのハイブリッドは現在1.5ℓと2.0ℓにそれぞれ2モーターが設定されています。

シビックにどちらのエンジンが搭載されるのかは分かりませんが、ターボモデルよりもフロントヘビーになることでステアリングのダイレクト感が増し、さらにリアにバッテリーの荷重がプラスされ、車両の落ち着きアップ。

さらにさらに、元々の静粛性の高さと、ハイブリッドの静粛性が持つトータルでの走りの「世界観」にまとまりが出た時に、新型シビックが完成されるのでは!?と今からハイブリッドへの期待が大きく膨らんでいます!

 

 

おそらく、車両価格はハイブリッドが高額になると思いますので、この1.5ターボモデルを購入するのも大いにアリだと思います。

私としては、乗り換え時期に余裕があるのでしたら是非ハイブリッドを待ってから検討されることをお薦めしたいですね。

 

 

あと、ハイブリッドになるとアレも付きそうですし。

個人的には今は重要ではありませんが、後々必要になりそうな装備が1.5ターボモデルで含みを持たせてありました。

 

 

コレコレー!リア席用のUSB電源!ハイブリッドには標準で付いてきそうでしょ。こういう付きそうな装備が付いて無いのは悲しいんですよ。

内装カラーも違う提案があると嬉しいな?とか既に妄想中でございます(笑)

 

 

試乗の感想まとめ

 

 

新型シビック、コンセプトの「爽快」を上質なエンジンフィールや、滑らかなハンドリングで体現した、見事なプロダクトになっていました!

ガソリンターボのスペックにはオーバーなほどボディーの剛性が高められているので、余裕のある走りが楽しめますね。

走りや装備のトータルバランスが非常に優れつつ、乗り味の濃さや癖を先代のFK7の良い部分から上手ーく、ピックアップしてきたな!と感じています。

 

 

先代のズバッとした切れのあるハンドリングや、音の聞かせ方から感じる明確にスポーティなフィーリングでは無くなりましたが、新型のフラットな接地感や上質且つクイックなステアリングフィールもまた魅力的です!

 

 

最後にも書きましたが、全体的に上質になった乗り味の塩梅からは、ハイブリッドを強く想定したセッティングになっていると感じました。

軽さのガソリンターボ、車重アップによりそこに重厚さを得られるのが「ハイブリッドモデル」になるのではないでしょうか。

そして、TypeRはさらなるスピードの極みへ進化。

こういうストーリーの見えるプロダクト展開が、見え隠れするのも歴史のあるクルマであるシビックならでは!かもしれませんね(^^♪

 

 

新型シビックは今後の動きも楽しみ過ぎるモデルになりました!

走りのレポートは以上です。

ラゲッジの使い勝手もチェックさせて頂いたのでご紹介していきます。

 

新型シビック ラゲッジの使い勝手は?

 

 

新型シビックのリアスタイルマジでかっこいいっす。

荷室開ける時に必ず、一回引きで見ちゃうやつですね(笑)

 

バックドアの取り付けでは気になる点が

 

 

バックドアの開口はこれ位。

車体のリアエンドから少しだけ後ろにオーバーする感じなので駐車時の配慮も少なくて済みそう。

パワーバックドアの設定はありません。

ラゲッジを拝見しているときに、バックドアのチリ合わせが気になりました。

 

左右で隙間の広さが違うんです。

後ろから見た時の左側が広くなっているので気になりました。

 

 

隙間は気になりましたが、ルーフの接合部はまるで仏車のような拘りで美しい仕上がりになっています♪

話それちゃいましたが、

 

荷室容量は452ℓを確保

 

 

ラゲッジの容量や雰囲気は先代と同様ですね。

Cセグハッチバックとしては大きいので荷室もしっかりと確保されています。ショートワゴン的な使い方も出来そうですね。

 

 

452ℓという容量はこのラゲッジ床下の収納も合わせた数値。

ハイブリッドになるとここが殆ど無くなるでしょう。

手前の方にポケットが付く程度になりそうな予感。

 

バックドアと

巻き取りタイプのトノカバーの組み合わせで荷室に目隠しが出来るようになっています。

この巻き取りトノカバーは取り外しも出来るので便利です♪

 

 

ラゲッジサイドにサブウーファー(20cm)

 

 

ピラー部にスピーカーが設置されているのはEXのBOSEサウンドシステム(12スピーカー)の特徴ですね!

これ位の主張であれば使うときの弊害も少なそうです。

プレミアムサウンドは所有満足度を上げてくれますよね。

 

 

ラゲッジ最大容量の状態です。

後席シート後方の段差を解消すれば車中泊も可能になりそうです。

ラゲッジライトは右側に一灯設定されています。

 

 

倒したシートの角度はこれ位ですね。

水平に近い状態で倒すことができますね。

シートを起こしたときにシビックの良いポイントがありました!

 

 

後席のシートを元に戻したときに

 

 

シートベルトが隙間に巻き込まれません!

これは先代からだったのかな?もしそうなら気付いてませんでした。

意外とシートベルト挟まるのストレスなのでこういう配慮も嬉しいですね!

この配慮してくれているの、あまりなくてパッと思いつくのはマツダ車かなぁ。

 

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ラゲッジ紹介は以上です!

最後までご覧いただきましてありがとうございました。

ではまた!

 

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